ESTIMADOS COMPAÑEROS DEL GRUPO 4: HE RECIBIDO DEL SR CAPITAN CESAR REAÑO ESTE INFORME y (la reunion lo hemos postergado a una nueva fecha para permitir que mas compañeros del grupo puedan participar)
POR: ASOCIACIÒN CIVIL BLOQUE MARITIMO, FLUVIAL Y LACUSTRE DEL PERU
(MARINA MERCANTE – PESCA – PUERTOS - PETROLEO)
El Perú un país milenario, donde sus culturas de la costa desarrollaron el transporte marítimo desde los lejanos tiempos antes de del gran imperio de los incas, como lo indica la historia con el Señorío de Chincha, donde se realizaron viajes internacionales en América, luego transcontinentales hacia la polinesia en embarcaciones construidas de totora, vestigios de los cuales hasta hoy quedan en los puertos de Pimentel y Huanchaco utilizadas por los pescadores artesanales, como un símbolo histórico.
Durante el proceso Republicano, a la flota Mercante no se le da el impulso correspondiente, mientras que Chile ya desde 1813 inicia alianzas estratégicas, consolidando su flota con la creación de la Compañía Nacional de Vapores de Chile y posteriormente con la Compañía Sudamericana de Vapores, en alianza con el Capital privado y, el día de hoy posee una flota de 06 naves de transporte de cabotaje, misma que opera en los canales del Chiloe y los grandes canales, que no ha podido progresar por medidas políticas erradas por presiones de los gremios de transporte terrestre gravadondolos con un impuesto del 20%, imposibilitando su competencia, ejemplo que hay que tomar en cuenta para mejorar; 5 naves de gran calado con bandera nacional Chilena y 120 de gran calado y de transporte internacional que portan bandera de conveniencia en alianza estratégica con el gobierno Chileno, navegando bajo su protección.
El caso peruano fue una historia contraria a la emprendida por Chile, ya que se crea la Corporación Peruana de Vapores a la que después supuestamente para mejorar su operación se le denomina Compañía Peruana de Vapores S.A., misma que fue totalmente liquidad en el año de 1991, con la dacion de las normas: DL 644 y DS 020-91 TC, que liberalizan la carga de transporte marítimo, indicando que este se realizará bajo el principio de reciprocidad, sacando del mercado a todas la navieras nacionales encaminándolas a su colapso y quiebra total, porque nunca se dicto una Ley de Marina Mercante que proteja a los navieros nacionales, ya que las reglas del mercado desde la década del 70 comienzan a cambiar y los países embanderan sus naves en países de baja o nula tributación, mientras en el Perú se les imponía una tributación hasta del 34%, sacándolos del mercado y, haciendo imposible su competencia; recordemos que el Perú llegó a manejar 76 naves con una capacidad de bodega de 1’200,000 toneladas métricas.
Tomemos en cuenta que durante la década del 60 hasta a mediados de la década del 70, los países en vías de desarrollo y países emergentes aumentan su capacidad de bodega ya que protegían sus flotas con la reserva de carga, de tal forma que en 1974 la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo), celebrada en Ginebra a solicitud de los países en vías de desarrollo acuerdan compartir las cargas con un 40% de ida, 40% de vuelta y un 20% para los buques trampas.
Frente a este auge de las flotas marítimas nacionales, los países lideres en trasporte marítimo (países desarrollados), para conservar su liderazgo marítimo y regular los fletes mundiales, en 1976 estratégicamente embanderan sus naves en países de baja o nula tributación, permitiendo reducir los costos de fletes y sacar del mercado a las empresas marítimas nacionales, ya que estas nunca se corrigieron ni fomentaron leyes que favorezcan a sus flotas y desaparecieron, de tal forma que el día de hoy no tenemos flota para regular nuestro mercado de fletes, además como reserva estratégica naval, estamos totalmente en inferioridad de condiciones y esto a sido demostrado en diferentes circunstancias y oportunidades, como en la guerra del Cenepa y el los diferentes desastres naturales que hemos sufrido a consecuencia de los fenómenos del niño, donde ciudades han quedado aisladas por la interrupción de la carreteras, sin poder abastecerlos de víveres y vituallas.
COMO SON LAS MARINAS MERCANTES DEL SIGLO XXI
En el mundo actualmente se manejan tres formas de embanderamiento de naves:
1.- Buques de bandera Nacional, que son naves que gozan de toda la protección de los estados de los cuales porta su pabellón.
2.- Buques de bandera de conveniencia, que son las naves que solo pagan un derecho consistente en el 1% del valor de la nave y gozan de los beneficios tributarios; en el que los países de los que porta el pabellón no tienen mayor compromiso con la embarcación tampoco con los dueños.
3.- Buques de segundo Registro, Son buques que realizan el transporte de cabotaje internacional en el cual se desarrollan alianzas estratégicas y acuerdos entre los armadores de los países involucrados, para compartir la carga, utilidades y tripulación.
COMPOSICIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y SU FUTURO
Actualmente el negocio marítimo se realiza bajo la modalidad de transporte multimodal y puerta a puerta, donde el cliente solo hace contacto con una determinada compañía en cualquier parte del mundo y esta se hace responsable de ubicar la carga en el lugar que el cliente decida, misma que es encargada del agenciamiento marítimo, aduanas, y todo el tramite administrativo.
Para realizar toda esta operación, las compañías deben de estar organizadas y asociadas, para poder realizar los trasbordos marítimos, fluviales, terrestres y eso conlleva a la formación de grandes consorcios internacionales y que muchas compañías pequeñas salgan del mercado, siendo absorbidas por las más grandes.
Actualmente el mundo mueve alrededor de 7,500’000 millones de toneladas de carga marítima anual y se estima que en no mas de 15 años solo 15 o 20 consorcios internacionales realizarán el transporte marítimo.
QUE DEBEMOS DE HACER PARA ASEGURAR UN MERCADO Y FLOTA MERCANTE DE TRANSPORTE INTERNACIONAL, HOY SIGLO XXI
Como hemos visto el transporte multimodal a conllevado a la creación de grandes consorcios que no permiten competencia, de tal forma que para asegurar una flota nacional que permita como primer objetivo y principal que los mas de 1,500’000 millones de USD, costo de nuestros fletes de comercio exterior no fugue del país y nos desfavorezca en nuestra balanza de pagos, debemos de REACTIVAR LA FLOTA DE MARINA MERCANTE mediante la BANDERA NACIOANAL, porque es la única forma de asegurar que los costos del transporte
queden en el país y para lograr eso debemos dar mejores ventajas comparativas que los que brindan los países de baja o nula tributación a los que inviertan en Marina Mercante.
La Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional 28583, especifica claramente en su articulo 4.1, que la inversión debe de ser de 51% capitales nacionales, el Presidente de Directorio debe de ser peruano, el Gerente general debe de ser peruano y la mayoría de sus directores; esta medida solo motivara la inversión en transporte de cabotaje de graneles sólidos y líquidos, porque para ello se lleva acabo contratos de transporte de largo plazo(4 o 5 años), que aseguran su rentabilidad.
Este mismo articulo debe de ser modificado para motivar la inversión a los transportistas marítimos que se dediquen al transporte de carga seca y contenedores por cabotaje, bajo beneficios tributarios, por ser un negocio a explorar, a diferencia del transporte de graneles y permita Reflotar las naves de cabotaje, como estratégicas de Reserva Naval.
Este mismo artículo 4.1 desalienta la inversión para naves de transporte internacional, por las razones anteriormente expuestas y tomando como premisa Y OBJETVO NÚMERO 1, RECUPERAR EL MONTO DE NUESTROS FLETES, Y LA CONSTRUCCION DE NUEVOS ASTILLEROS, recomiendo las siguientes enmiendas a la Ley.
1.- AGREGUESÉ UN ITM. AL ARTÍCULO 4, COMO SIGUE:
NAVIERO NACIOANAL DE ULTRAMAR.- A la persona natural o jurídica extranjera, que se dedique al transporte acuático internacional, que cuente con naves existentes con certificación de clase por una compañía clasificadora miembro de la Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras, que no necesiten estar financiadas por financieras nacionales y que cuenten con el correspondiente permiso de la Dirección General de Transporte Acuático; el presidente del Directorio, gerente general, serán de la nacionalidad que decida el armador hasta por un periodo de 15 años y el 49% de sus directores de nacionalidad peruana.
Las obligaciones y responsabilidades, serán comunes para todos los involucrados en la presente Ley.
3.-PARA IMPULSAR LA COSTRUCCION DE NUEVOS ASTILEROS, Y ESTAR ACORDE CON EL DESARROLLO INDUSTRIAL MUNDIAL AGREGAR AL ARTÍCULO 14, EL SGTE. ITM.
La adquisición de estructura, infraestructura, maquinaria, materiales y equipos para la construcción de astilleros y para la construcción y reparación naval, gozan de los beneficios establecidos en la presente Ley, mismo que podrá llevarse acabo por personas naturales y jurídicas nacionales y extranjeras en igualdad de condiciones.
Estas medidas permitirán motivar la inversión en flota mercante internacional, recuperar nuestro prestigio marítimo, recuperar los costos de fletes para nuestra balanza de pagos, generar puestos de trabajo y reimpulsar la industria de la reparación y construcción naval, como fuente importante de ciencia y tecnología, recordando que los astilleros no solo son centros de construcción y reparación naval, por el contrario son centros e industrias de construcción de puentes y todo tipo de maquinaria que impulsara la modernización y tecnología en nuestro país.
Atentamente
Cesar Reaño Reaño
Capitán de Travesía MMN
Presidente
Telf. 997354419 – 2781682
Bloque_marit@hotmail.com
No hay comentarios:
Publicar un comentario