Síntesis de la ponencia del Sr. Wolf Von Appen Behrmann, Presidente de Ultramar Agencia Marítima Ltda. en el seminario "Influjo del Mar en el Desarrollo Nacional;Oportunidades y Amenazas", organizado por la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante y realizado el 23 de Octubre pasado en el hotel Manquehue, Santiago
El Transporte marítimo es la industria más internacional a nivel global, reconocido como uno de los cuatro pilares de la globalización junto a las telecomunicaciones, la liberalización del comercio y la tecnología de la computación.
En la actual economía mundial, cientos de millones de personas de todo el mundo dependen de los buques para el transporte de gran diversidad de bienes y productos de su entorno, así como de los materiales que se utilizan para fabricarlos, de productos alimenticios y el combustible que utilizan en sus hogares y para propulsar sus sistemas de transportes. El aumento de la eficiencia de los servicios marítimos y portuarios ha facilitado como nunca antes el comercio internacional.
Cada día se transportan por mar millones de toneladas de materias primas, productos manufacturados y diversas mercancías de modo rentable, limpio y sin contratiempos, sustentando así la economía mundial y el comercio internacional. De hecho, una prueba de la incesante mejora que este sector experimenta en materia de seguridad, es que sus actividades se desarrollan sin ostentación, sin grandes elogios y sin el debido reconocimiento.
Cada año se reduce el número de siniestros marítimos y pérdidas de vidas en accidentes en el mar. Las estadísticas muestran una reducción de incidentes que producen contaminación en el medio marítimo.
Debido a la naturaleza internacional de esta industria, sus regulaciones vinculadas con la seguridad marítima, protección del medio ambiente marino, laborales, de responsabilidad civil y otras, están a cargo de agencias especializadas de Naciones Unidas. Es una industria regulada y los principales Convenios Marítimos han sido ratificados e implementados por los diferentes países nivel global, y representan un porcentaje considerable de la flota mundial.
Grupos de países de una misma zona geográfica han acordado inspeccionar, en forma coordinada, las naves que recalan a una misma zona geográfica, restringiendo de esta forma la operación de naves subestándar que atentan contra la seguridad, el medio ambiente y las condiciones laborales de las tripulaciones.
El Transporte Marítimo movilizó el 90% del comercio mundial en el 2.002 con 5.900 millones de toneladas, utilizando una flota de comercio de 46 mil naves que, en forma combinada, tienen una capacidad de carga de 866 millones de toneladas de peso muerto. Dentro de la industria naviera existen múltiples sectores que se especializan en los más variados tipos de carga, desde petróleo y sus derivados al gas, productos químicos, graneles sólidos, automóviles, productos perecibles, contenedores, pasajeros y otros. Estas naves especializadas son de gran complejidad técnica y de alto costo económico.
En este contexto, el factor humano constituye el elemento central para una operación segura y eficiente de las naves. La clave para lograr las metas se basan en la selección, educación, entrenamiento y actitud de los profesionales que tripulan las naves mercantes, los que ocupan, además, caros de responsabilidad en la dirección y estructura terrestre de las empresas navieras. 2
A nivel mundial, existe preocupación por la escasez de oficiales. Hay un déficit de 16.000 profesionales, que puede llegar a 46.000 el año 2010, considerando un crecimiento conservador de sólo un 1% de la flota mundial. Esta realidad indica la urgente necesidad de adoptar medidas correctivas para atraer más jóvenes a esta profesión y detener el éxodo de oficiales en las etapas iniciales o intermedias de su carrera. Estamos intentando una apertura en los establecimientos de formación, becas para egresados de la Escuela de Tripulantes y cursos especiales y cursos especiales donde hemos contado con el resuelto apoyo y cooperación de la Armada y de la Autoridad Nacional.
En los últimos diez años, la tasa anual de crecimiento promedio de las flotas ha sido del 9% en su capacidad de transporte y las naves han crecido en capacidad y velocidad desde los contenedores (TEU) que podía transportar la primera nave celular el año 1966 hasta más de 7.000 contenedores de capacidad en las naves de la última generación. Hoy, un porcentaje elevado de las cargas generales que se transportan en servicios de línea son contenedorizadas.
En Chile, el transporte marítimo ha tenido, históricamente, un rol preponderante vinculando su comercio exterior con el resto del mundo. Un 90% de nuestro comercio exterior se transporta por esta vía, alcanzando a 55 millones de toneladas el año 2.00, mostrando un crecimiento de consideración los últimos años.
El país, al estar alejado de los principales centros de consumo se encarecen los costos de transporte, restando competitividad a algunos productos que compiten con otros ubicados a menor distancia de los mismos centros gravitacionales. Y el 40& de nuestro comercio exterior utiliza el Canal de Panamá, debiendo cancelar altos peajes por el tránsito de las naves lo que tiene una incidencia directa en los costos de transporte.
Lograr la mayor eficiencia de todos los actores que participan en estos procesos es de vital importancia. Se han logrado grandes avances a partir de la promulgación de la Ley Nº 19.542 de 1997 que moderniza el Sector Portuario Estatal, la cual ha permitido la participación privada en la operación e inversión portuaria.
La actual Marina Mercante Nacional está compuesta por más de 40 armadores. El tonelaje no ha tenido un crecimiento relevante en los últimos años, muchas naves han sido remplazadas por unidades modernas que han aumentado las capacidades de transporte. Es decir, la productividad por unidad de tonelaje de peso muerto. El tonelaje actual de la Marina Mercante Nacional alcanza a las 950.143 toneladas de peso muerto y está representada en 155 naves mercantes mayores mayores (sobre 50 TRG).
Nuestra legislación marítima no cuenta con ningún tipo de protección o subsidio, existiendo sólo un mecanismo de reciprocidad. Contamos con un registro que no es competitivo en comparación con los stándares internacionales y con una legislación marítima estática y de difícil modificación, que no se compadece con la dinámica que caracteriza a esta industria internacional. Desde hace cuatro años, se está tramitando una pequeña modificación a la Ley de Navegación a la Ley de Navegación para facilitar una operación comercial naviera y todavía no llega al Parlamento.
Cabotaje
La Ley de Fomento a la Marina Mercante define el cabotaje como "transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y carga entre puntos del territorio nacional y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva". 3
En el 2.002 se transportaron 11,5 millones de toneladas en cabotaje. 10,4 corresponden a graneles líquidos y sólidos y 1,1 milllones a carga general. Por la configuración geográfica del país y su extensión, con centros de producción y consumos cercanos a la costa y, por razones operativas y económicas, el cabotaje debiera ser el modo de transporte preferente en distancias relevantes. Además, no genera externalidades negativas en el transporte carretero. El transporte de cabotaje de graneles líquidos y sólido se halla establecido en el país, como también los sistemas logísticos de las empresas que lo demandan donde, por los volúmenes involucrados, existen claras ventajas y menores costos en relación al transporte terrestre.
A esto, se agregan disosiciones legales, como la Ley Nº 19.764 del año 2.001, que permite a los camiones la recuperación de un porcentaje de las sumas pagadas por concepto de impuesto específico al petróleo que, en la actualidad es de un 20% y que se incrementará en un 25% a partir del 1 de enero del 2004.
Para el transporte ferroviario, el Estado entrega un subsidio directo por tonelada/kilómetro transportado, que se calcula anualmente como una compensación fiscal por los subsidios que perciban otros modos de transporte terrestre.
En gastos de infraestructura portuaria, cada tonelada de carga transportada pro vía marítima cancela tres veces más que una tonelada transportada por vía terrestre. Hay otras tarifas marítimas que no se aplican al modo terrestre y la intervención de dichos servicios públicos que agregan costos y burocracia a este modo de transporte.
En el Sur Austral el cabotaje es fundamental para la integración de la zona y para su vinculación con el resto del país y, en muchos casos .es el único medio de transporte. Operan sobre 80 naves mercantes transportando dos millones de toneladas de carga al año y sobre un millón de pasajeros, entregando empleo directo a más de 6 mil personas. En América Latina los países tienen establecidas medidas de fomento a sus Marinas Mercantes; pero Chile es el país que menos protege a esta industria. Pese a existir razones de peso para mantener la reserva del cabotaje, el gobierno chileno se ha empeñado en su apertura y desprotección, amenazando una industria de gran importancia para el país, lo que ha significado que el cabotaje de carga general no se haya desarrollado de acuerdo a las potencialidades que ofrece el transporte interno nacional.
Éste, no solo forma parte de la reserva naval, sino que genera un número importante de puestos de trabajo, seguridad ante las emergencias, know how y múltiples otros beneficios.
Puertos
Las autoridades han desarrollado un modelo portuario sustentado en la eficiencia a través del aumento constante de la productividad. Para elo elaboraron un esquema que permitiera incentivar al sector privado a invertir en tecnología, de tal forma de aumentar la capacidad de transferencia y evitar la sobre-inversión en infraestructura. Lamentablemente hay hechos que ponen en peligro el modelo.
Llama la atención ,en el ámbito laboral, la total pasividad con que el Gobierno ha enfrentado los últimos acontecimientos ocurridos en los puertos del país. Un grupo de estibadores, en forma ilegal, han bloqueado el acceso a los puertos con el claro propósito de reeditar el monopolio laboral de estibadores. La autoridad no garantiza el libre acceso a sus lugares de trabajo y evitar los riesgos a los que quieren laborar. Es también preocupante que los exportadores chilenos n cuenten con el apoyo del Gobierno para garantizar un sistema competitivo y seguro para el embarque de sus mercaderías, ni tampoco para proyectar al mundo una imagen de proveedor confiable.
4 Aún subsisten algunas situaciones que se derivan de una política poco clara para crear un ambiente propicio para la inversión en este sector. Hemos notado intentos claros de llamar a nuevas licitaciones en lugares en que existe una oferta portuaria muy superior a la demanda por servicios en el mediano y largo plazo. Estas prácticas constituyen un impedimento claro a los objetivos iniciales del Gobierno. Es decir, un incentivo a la inversión, aumento de la capacidad de transferencia y evitar la sobreinversión en infraestructura, de tal forma de dirigir nuevas inversiones a sectores que lo requieren.
Finalmente es necesario, en el mediano plazo, seguir buscando una fórmula eficiente que permita entregar en concesión otros puertos en las regiones que aún no se licitan
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