NAVIERAS ADVIERTEN SOBRECOSTO GENERADO POR PROYECTO DEL APRA
Cuestionan que iniciativa proponga la reactivación de la Marina Mercante Nacional creando impuestos a los buques de las "banderas de conveniencia"
El presidente de la Asociación Marítima del Perú, Federico Stock, advirtió que el proyecto de ley que ha presentado la bancada aprista para reactivar la Marina Mercante Nacional, generaría un sobrecosto que hará más caro el flete marítimo para el comercio exterior peruano.El proyecto de ley que presentó a fines de enero dicha bancada, a iniciativa del congresista Luis Negreiros, propone establecer un derecho compensatorio sobre los fletes de importación y sobre los alquileres de los buques de bandera proveniente de paraísos fiscales hacia el Perú (Gestión 05.02.07)La iniciativa propone también que los buques extranjeros alquilados o fletados para el cabotaje, estén sujetos al pago del 30% del Impuesto a la Renta, el cual se aplicará sobre el 60% de la renta bruta.Stock señaló que como representante del gremio que agrupa a las navieras extranjeras que vienen al país, no tienen inconveniente en que se busque reactivar la marina mercante nacional, "pero en lo que sí estamos preocupados, es que en este nuevo proyecto para la reactivación de la Marina Mercante Nacional, están queriendo crear impuestos contra algunos buques de bandera de conveniencia".La última denominación se da a las naves que vienen de algunos países que tienen algunas prerrogativas, como el menor pago de impuestos a las navieras que tienen su bandera."Todas las navieras que están haciendo el servicio internacional, son con buques de bandera de conveniencia, que son los que tienen menos impuestos", acotó Stock.Recordó que la iniciativa lo único que va a generar es encarecer los fletes de esas líneas.Indicó que la Asociación Marítima del Perú va a presentar documentación que sustenta esta preocupación, ante el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, que está recibiendo opinión sobre el tema, así como al Congreso, que prevé someter este tema a debate apenas se inicie la legislatura.Esta iniciativa del APRA se suma al proyecto que, también para reactivar la marina mercante, ha presentado la Alianza Parlamentaria, y que propone otorgar beneficios tributarios a las navieras nacionales que se creen, si bien esto ha sido objetado por el MEF y el MTC.
sábado, 3 de mayo de 2008
16. MARINA MERCANTE ¿REACTIVAR CUÁL FLOTA?
MARINA MERCANTE ¿REACTIVAR CUÁL FLOTA?
No cabe duda de que la semana pasada la atención de la Comisión de Comercio Exterior y Turismo del Congreso se ha centrado en los temas relacionados con el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos (y que probablemente esta semana se le dedique tiempo al video difundido por LAN Perú). No obstante dicha comisión ya ha agendado para el debate el Proyecto de Ley Nº 10582 que propone la Ley de la Empresa Naviera Nacional y de Reactivación de la Flota Mercante de Bandera Peruana.La iniciativa tiene por objetivo reactivar la flota mercante de bandera peruana. Para ello define a la empresa naviera nacional como la que tiene al menos el 50% de su capital social en manos de accionistas peruanos. Le otorga a dichas empresas, con la condición que utilicen naves de bandera nacional, una amplia gama de beneficios tributarios y rescata de la legislación vigente la reserva del cabotaje (transporte acuático entre puertos nacionales) para estas. Establece también que el Estado está prohibido de ingresar a esas actividades solo cuando existan más de dos empresas. ¿Va por ahí la reactivación?MUERTE POR CAUSA NATURALA pesar del proteccionismo que otorga la reserva del cabotaje existente, la flota marítima de bandera nacional es prácticamente inexistente. Según información de la Dirección General de Transporte Acuático del MTC, de las 26 naves que operaban realizando transporte marítimo de carga en 1990, solo dos continuaban realizándolo hacia el año 2000. En un contexto en el que el transporte marítimo interno compite con el transporte terrestre, el primero se circunscribe básicamente al transporte de grandes volúmenes de mercadería o al transporte de maquinaria pesada. Si a ello sumamos que la tendencia mundial se orienta a la utilización de naves de cada vez mayor envergadura, las cuales suelen realizar el transporte interno de carga como una actividad complementaria, vemos que la existencia de flotas pequeñas compromete la competitividad del país.El transporte fluvial configura un escenario distinto. En la selva este es el principal medio de transporte utilizado tanto para trasladar carga como a pasajeros, pues construir y mantener carreteras es costoso. Sin embargo, la tendencia a utilizar naves más grandes también viene desplazando a las pequeñas; prueba de ello es que durante los años noventa el parque acuático fluvial privado se redujo en aproximadamente 25%. En este caso, la reserva de cabotaje ha venido limitando la competencia en el sector, lo cual implica trabas para mejorar la calidad de los servicios y reducir los precios que paga el consumidor.BENEFICIANDO A…La propuesta que se debatirá en el Congreso pretende otorgar a las empresas navieras nacionales gran cantidad de beneficios tributarios, incluso algunos de los cuales están expresamente prohibidos por ley (aquellos que se aplican sobre tasas cobradas por servicios efectivamente prestados por el Estado). Una vez más, el Parlamento desatiende las voces de especialistas que señalan la poca efectividad de los beneficios tributarios, los cuales afectan la recaudación tributaria, generan distorsiones en la asignación de recursos y causan altos costos administrativos y de control a la autoridad tributaria. Además, la propuesta obliga a las empresas navieras nacionales que deseen gozar de los mencionados tributos a contar con por lo menos un 80% de tripulantes de nacionalidad peruana. Por lo visto nuestras autoridades desconfían de la capacidad de nuestros tripulantes para gestionarse sus propias fuentes de trabajo. Por último, es necesario indicar que la propuesta legislativa señala textualmente que "promueve y garantiza la libre competencia"; sin duda un grave error de redacción.
No cabe duda de que la semana pasada la atención de la Comisión de Comercio Exterior y Turismo del Congreso se ha centrado en los temas relacionados con el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos (y que probablemente esta semana se le dedique tiempo al video difundido por LAN Perú). No obstante dicha comisión ya ha agendado para el debate el Proyecto de Ley Nº 10582 que propone la Ley de la Empresa Naviera Nacional y de Reactivación de la Flota Mercante de Bandera Peruana.La iniciativa tiene por objetivo reactivar la flota mercante de bandera peruana. Para ello define a la empresa naviera nacional como la que tiene al menos el 50% de su capital social en manos de accionistas peruanos. Le otorga a dichas empresas, con la condición que utilicen naves de bandera nacional, una amplia gama de beneficios tributarios y rescata de la legislación vigente la reserva del cabotaje (transporte acuático entre puertos nacionales) para estas. Establece también que el Estado está prohibido de ingresar a esas actividades solo cuando existan más de dos empresas. ¿Va por ahí la reactivación?MUERTE POR CAUSA NATURALA pesar del proteccionismo que otorga la reserva del cabotaje existente, la flota marítima de bandera nacional es prácticamente inexistente. Según información de la Dirección General de Transporte Acuático del MTC, de las 26 naves que operaban realizando transporte marítimo de carga en 1990, solo dos continuaban realizándolo hacia el año 2000. En un contexto en el que el transporte marítimo interno compite con el transporte terrestre, el primero se circunscribe básicamente al transporte de grandes volúmenes de mercadería o al transporte de maquinaria pesada. Si a ello sumamos que la tendencia mundial se orienta a la utilización de naves de cada vez mayor envergadura, las cuales suelen realizar el transporte interno de carga como una actividad complementaria, vemos que la existencia de flotas pequeñas compromete la competitividad del país.El transporte fluvial configura un escenario distinto. En la selva este es el principal medio de transporte utilizado tanto para trasladar carga como a pasajeros, pues construir y mantener carreteras es costoso. Sin embargo, la tendencia a utilizar naves más grandes también viene desplazando a las pequeñas; prueba de ello es que durante los años noventa el parque acuático fluvial privado se redujo en aproximadamente 25%. En este caso, la reserva de cabotaje ha venido limitando la competencia en el sector, lo cual implica trabas para mejorar la calidad de los servicios y reducir los precios que paga el consumidor.BENEFICIANDO A…La propuesta que se debatirá en el Congreso pretende otorgar a las empresas navieras nacionales gran cantidad de beneficios tributarios, incluso algunos de los cuales están expresamente prohibidos por ley (aquellos que se aplican sobre tasas cobradas por servicios efectivamente prestados por el Estado). Una vez más, el Parlamento desatiende las voces de especialistas que señalan la poca efectividad de los beneficios tributarios, los cuales afectan la recaudación tributaria, generan distorsiones en la asignación de recursos y causan altos costos administrativos y de control a la autoridad tributaria. Además, la propuesta obliga a las empresas navieras nacionales que deseen gozar de los mencionados tributos a contar con por lo menos un 80% de tripulantes de nacionalidad peruana. Por lo visto nuestras autoridades desconfían de la capacidad de nuestros tripulantes para gestionarse sus propias fuentes de trabajo. Por último, es necesario indicar que la propuesta legislativa señala textualmente que "promueve y garantiza la libre competencia"; sin duda un grave error de redacción.
15. Análisis de los Dictámenes que proponen modificar la Ley del Sistema Portuario Nacional
Análisis de los Dictámenes que proponen modificar la Ley del Sistema Portuario Nacional El Dictamen de la Comisión de Defensa propone que para la apertura o cierre de un puerto se requerirá, previamente, un informe técnico de la Autoridad Marítima.De acuerdo con la propuesta, para la apertura o cierre de un puerto, además de cumplir con la normativa y obtener los permisos de la Autoridad Portuaria Nacional y de la Autoridad Portuaria Regional, se requerirá un informe de la Autoridad Portuaria, es decir, intervendrían dos entidades del Estado para la consecución de un mismo fin. Esto contraviene manifiestamente lo dispuesto en la Ley Marco de Modernización y Gestión del Estado – Ley 27658 cuando dispone:Artículo 5.- El proceso de modernización de la gestión del Estado se sustenta fundamentalmente en las siguientes acciones: (…) d. Mayor eficiencia en la utilización de los recursos del Estado, por lo tanto, se elimina la duplicidad o superposición de competencias, funciones y atribuciones entre sectores y entidades o entre funcionarios y servidores. (…). Artículo 6.- El diseño y estructura de la Administración Pública, sus dependencias, entidades y organismos, se rigen por los siguientes criterios: (…) b. Las dependencias, entidades, organismos e instancias de la Administración Pública no deben duplicar funciones o proveer servicios brindados por otras entidades ya existentes. c. En el diseño de la estructura orgánica pública prevalece el principio de especialidad, debiéndose integrar las funciones y competencias afines. (…).
La última semana del pasado mes de enero significó el nacimiento de un monstruo digno del laboratorio del doctor Frankenstein: el Proyecto de Ley que propone modificar la Ley Nº 28583 de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional. Antes de mencionar la finalidad de dicha propuesta, debemos ver algunas características de la legislatura actual. La ley vigente, en un intento por "fomentar" la marina mercante nacional, brinda un alto grado de proteccionismo y provee de una serie de suculentos incentivos que, sin embargo, no han logrado convencer a ningún empresario para entrar en ese negocio. Es más, desde el año 1995 no existe ni un buque peruano. Solo por mencionar algunos de los patrocinios que hoy por hoy se otorgan y distorsionan el mercado, tenemos: - Como mínimo, el 80% de los tripulantes de las embarcaciones nacionales deben ser peruanos, con lo que el mercado laboral naviero pierde competitividad porque limita la contratación de trabajadores extranjeros que pueden ser idóneos o necesarios. - El 51% del capital social de las empresas navieras que quieran gozar de una serie de beneficios tributarios tiene que ser de accionistas peruanos. Esta medida, además de ser discriminatoria, es una clara distorsión al mercado, ya que este tipo de concesiones fiscales alientan la entrada de empresas no competitivas al sector. Al mismo tiempo, pueden representar una pérdida para el fisco, complican (aún más) la estructura tributaria e incrementan el costo de la administración pública. - El cabotaje está reservado exclusivamente para las embarcaciones de bandera nacional, situación que restringe la libre competencia y genera sobrecostos y posibles abusos de poder de mercado en contra de los usuarios. Dado que las empresas peruanas no tienen con qué realizar el transporte acuático, estas deben fletar naves de compañías extranjeras, incurriendo en un intermediario innecesario y encareciendo los costos. Pese a los incentivos señalados, la reactivación de la marina mercante peruana no ha sido posible y existe una explicación económica para esto: el Perú no cuenta con la dotación de factores necesarios para el desarrollo de una industria naviera competitiva. Según la teoría de las ventajas comparativas, un país cuenta con ellas cuando puede producir relativamente más barato que otro, es decir, a un costo de oportunidad relativamente menor. Por esta razón, las naciones tienden a especializarse en la producción y exportación de aquellas mercancías (y servicios) en las que poseen mayores ventajas comparativas frente a terceros. Las ventajas comparativas no solo dependen de la dotación de recursos que el país posea, sino también de la capacitación profesional que tengan los trabajadores, así como de la tecnología. Por este motivo es contraproducente, costoso y un desperdicio de recursos forzar el desarrollo de una industria que ni con estímulos artificiales quiere surgir. PROTECCIONISMO RECARGADO La iniciativa en cuestión tiene por finalidad ampliar el plazo de acogimiento a la Ley, aumentar sus beneficios tributarios e incrementar los costos impositivos para los buques de bandera extranjera. En pocas palabras, potenciar exponencialmente el proteccionismo a costa de encarecer el comercio y hacer que los consumidores paguen más. Actualmente, las embarcaciones extranjeras que transportan carga nacional pagan el Impuesto a la Renta (IR) en dos formas. Primero, las naves alquiladas para cabotaje pagan el 10% de IR sobre la base del 80% de la renta bruta; segundo, los buques fletados para el cabotaje son gravados con una tasa del 30% sobre la renta bruta. La propuesta pretende unificar estos regímenes y cobrar una sola tasa del 30% sobre una renta bruta del 60%. Asimismo, se plantea una sobretasa a los fletes del exterior del país transportados en buques de países con baja o nula imposición tributaria, según indique una lista del Ministerio de Economía y Finanzas. Por otro lado, la Ley Nº 28583 establece que las naves adquiridas por diversos mecanismos pueden ingresar al Perú por medio del régimen de importación temporal hasta por cinco años y con una tasa de depreciación anual del 20%. En este sentido, la propuesta introduce una modalidad de compra que concede una depreciación acelerada y amplía el plazo de acogimiento para este régimen de 3 a 15 años. De esta forma, se cometería una inconstitucionalidad, puesto que se estaría exonerando del pago de aranceles por 15 años a la importación de buques, pasando por alto que la política arancelaria constitucionalmente pertenece solo al Ejecutivo. ¿Por qué será que ya esto no llama la atención?
La última semana del pasado mes de enero significó el nacimiento de un monstruo digno del laboratorio del doctor Frankenstein: el Proyecto de Ley que propone modificar la Ley Nº 28583 de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional. Antes de mencionar la finalidad de dicha propuesta, debemos ver algunas características de la legislatura actual. La ley vigente, en un intento por "fomentar" la marina mercante nacional, brinda un alto grado de proteccionismo y provee de una serie de suculentos incentivos que, sin embargo, no han logrado convencer a ningún empresario para entrar en ese negocio. Es más, desde el año 1995 no existe ni un buque peruano. Solo por mencionar algunos de los patrocinios que hoy por hoy se otorgan y distorsionan el mercado, tenemos: - Como mínimo, el 80% de los tripulantes de las embarcaciones nacionales deben ser peruanos, con lo que el mercado laboral naviero pierde competitividad porque limita la contratación de trabajadores extranjeros que pueden ser idóneos o necesarios. - El 51% del capital social de las empresas navieras que quieran gozar de una serie de beneficios tributarios tiene que ser de accionistas peruanos. Esta medida, además de ser discriminatoria, es una clara distorsión al mercado, ya que este tipo de concesiones fiscales alientan la entrada de empresas no competitivas al sector. Al mismo tiempo, pueden representar una pérdida para el fisco, complican (aún más) la estructura tributaria e incrementan el costo de la administración pública. - El cabotaje está reservado exclusivamente para las embarcaciones de bandera nacional, situación que restringe la libre competencia y genera sobrecostos y posibles abusos de poder de mercado en contra de los usuarios. Dado que las empresas peruanas no tienen con qué realizar el transporte acuático, estas deben fletar naves de compañías extranjeras, incurriendo en un intermediario innecesario y encareciendo los costos. Pese a los incentivos señalados, la reactivación de la marina mercante peruana no ha sido posible y existe una explicación económica para esto: el Perú no cuenta con la dotación de factores necesarios para el desarrollo de una industria naviera competitiva. Según la teoría de las ventajas comparativas, un país cuenta con ellas cuando puede producir relativamente más barato que otro, es decir, a un costo de oportunidad relativamente menor. Por esta razón, las naciones tienden a especializarse en la producción y exportación de aquellas mercancías (y servicios) en las que poseen mayores ventajas comparativas frente a terceros. Las ventajas comparativas no solo dependen de la dotación de recursos que el país posea, sino también de la capacitación profesional que tengan los trabajadores, así como de la tecnología. Por este motivo es contraproducente, costoso y un desperdicio de recursos forzar el desarrollo de una industria que ni con estímulos artificiales quiere surgir. PROTECCIONISMO RECARGADO La iniciativa en cuestión tiene por finalidad ampliar el plazo de acogimiento a la Ley, aumentar sus beneficios tributarios e incrementar los costos impositivos para los buques de bandera extranjera. En pocas palabras, potenciar exponencialmente el proteccionismo a costa de encarecer el comercio y hacer que los consumidores paguen más. Actualmente, las embarcaciones extranjeras que transportan carga nacional pagan el Impuesto a la Renta (IR) en dos formas. Primero, las naves alquiladas para cabotaje pagan el 10% de IR sobre la base del 80% de la renta bruta; segundo, los buques fletados para el cabotaje son gravados con una tasa del 30% sobre la renta bruta. La propuesta pretende unificar estos regímenes y cobrar una sola tasa del 30% sobre una renta bruta del 60%. Asimismo, se plantea una sobretasa a los fletes del exterior del país transportados en buques de países con baja o nula imposición tributaria, según indique una lista del Ministerio de Economía y Finanzas. Por otro lado, la Ley Nº 28583 establece que las naves adquiridas por diversos mecanismos pueden ingresar al Perú por medio del régimen de importación temporal hasta por cinco años y con una tasa de depreciación anual del 20%. En este sentido, la propuesta introduce una modalidad de compra que concede una depreciación acelerada y amplía el plazo de acogimiento para este régimen de 3 a 15 años. De esta forma, se cometería una inconstitucionalidad, puesto que se estaría exonerando del pago de aranceles por 15 años a la importación de buques, pasando por alto que la política arancelaria constitucionalmente pertenece solo al Ejecutivo. ¿Por qué será que ya esto no llama la atención?
14. Análisis del Proyecto de Ley 1648 que propone el fortalecimiento y modernización de la Empresa Nacional de Puertos del Perú S.A. (ENAPU)
Análisis del Proyecto de Ley 1648 que propone el fortalecimiento y modernización de la Empresa Nacional de Puertos del Perú S.A. (ENAPU) ENAPU administra el principal puerto del país, el Terminal Portuario del Callao, donde se moviliza alrededor del 70% de la carga marítima, con más de 13.5 millones de TM de carga al año, y el 50% del total del comercio exterior5. Asimismo, es considerado el puerto de mayor tráfico en el Pacífico Sur, ubicándose en el eje central de la ruta marítima de la Costa Oeste de Sudamérica.Sin embargo, pudiendo ser considerado un puerto estratégico, dadas sus características, presenta una brecha de inversión de entre US $ 560 y US $ 738 millones. En el siguiente cuadro se puede apreciar la brecha de inversión de los terminales portuarios y fluviales bajo la administración de ENAPU S.A., siendo el Terminal Portuario del Callao el que necesita una inversión más significativa
13. Análisis del Dictamen que propone la modificación de la Ley de Promoción y Reactivación de la Marina Mercante
Análisis del Dictamen que propone la modificación de la Ley de Promoción y Reactivación de la Marina MercanteEl Dictamen de los Proyectos de Ley 185, 933 y 1035 objeto de análisis fue emitido por la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República y propone la modificación de la Ley de Promoción y Reactivación de la Marina Mercante Nacional – Ley 28583 (la Ley vigente, en adelante); así, entre otras medidas, plantea, por un lado, ampliar el plazo de los beneficios tributarios incluidos en la referida Ley que favorecen a las empresas navieras nacionales, buscando que estas cuenten con buques propios, y, por otro lado, propone incrementar los costos tributarios correspondientes tanto a los buques de bandera extranjera como a las empresas navieras foráneas.
12. Falta de dinamismo y eficiencia...
...en el sistema portuario nacional.Según un reciente informe del Instituto Peruano de Economía (IPE), en los últimos 6 años la baja calidad de la infraestructura de nuestros puertos nos ha hecho retroceder once puestos en el nivel de competitividad mundial, ocupando actualmente el puesto 102 entre 117 países y, además, en la región somos el país que más ha perdido en calidad de infraestructura portuaria.Lamentablemente nuestro sistema portuario presenta esta acentuada debilidad debido a que nuestros puertos han estado abandonados por mucho tiempo por falta de recursos económicos y de decisión política para la promoción de la inversión privada, pero en condiciones favorables para nuestros intereses nacionales. En 1999 se entregó en concesión el puerto de Matarani por 30 años a un postor único, lo cual derivó en una serie de denuncias por irregularidades aún investigadas en la Tercera Fiscalía Anticorrupción. Como consecuencia de esta situación, se vio la necesidad de cambiar la estrategia portuaria nacional, aprobándose en marzo de 2005 un nuevo Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP). De acuerdo con este documento, en octubre de 2005 se presentaron las Bases para la concesión en el Callao del “Nuevo Terminal de Contenedores Muelle Sur”, programándose la buena pro para el 29 de marzo de 2006, pero, a pesar de la urgencia, ha sido postergada hasta el 25 de abril, porque, según manifestó René Cornejo, director ejecutivo de la Agencia de Promoción a la Inversión Privada (ProInversión), “la postergación no fue por razones políticas sino que una buena parte de los interesados pidieron más tiempo”. Y no sólo se trata del Muelle Sur en el Callao; en el muelle 5 no contamos con grúas pórtico para el embarque y descarga de contenedores, viéndose afectado el tiempo de permanencia de los barcos en el muelle, que actualmente es de 23 horas, a diferencia de los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso, que cuentan con estas grúas y la permanencia se reduce a 12 horas. Es realmente inconcebible que desde hace 19 años se encuentren instaladas las vigas carriles, ya corroídas por el tiempo, y hasta la fecha no se adquieran estas grúas. Del mismo modo, actualmente se usan camiones para movilizar los minerales hasta el muelle, produciéndose una grave contaminación ambiental en el puerto, por lo que se requiere urgentemente la instalación de una faja transportadora y cargador radial en el muelle 3.Es indispensable dinamizar y hacer eficiente el proceso de modernización de nuestro sistema portuario. Se requiere con urgencia la modernización de todos nuestros puertos, especialmente los de Paita, Salaverry, Chimbote, San Martín, Ilo, Bayóvar y San Juan de Marcona. Este último, por ejemplo, por su profundidad para barcos de gran calado, sólo comparable a Santos en Brasil y Miami en EE UU, y por su conexión directa con la carretera Interoceánica, podría ser nuestro mejor puerto del sur y competir con el puerto chileno de Mejillones.
11. Entrega irregular de área en concesión del Muelle Sur
El proceso de concesión del Muelle Sur del Callao, programado inicialmente para marzo del presente año, ha sido postergado hasta en tres oportunidades sin criterio técnico alguno, por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y, según su última comunicación oficial, esta vez debe culminar el 19 del presente mes.Esta concesión es muy necesaria e importante para el futuro de nuestro país y particularmente para el puerto del Callao, cuya infraestructura, al igual que todo el sistema portuario nacional, por falta de financiamiento público, presenta una deplorable situación, requiriendo de urgente inversión privada para su modernización y optimización. En este proceso, sin embargo, existe un tema preocupante que debería ser perfectamente aclarado. Se trata de la aprobación del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE), a solicitud del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), por la entrega de un área adicional del puerto de alrededor de 83,000 m2 (8.3 hectáreas) para que forme parte de la concesión a otorgarse a la empresa que se adjudique la Buena Pro. El asunto está en que el tipo de concesión de este muelle es “bajo condición de operación exclusiva” y, en este caso, la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN), solo permite la entrega de áreas totalmente nuevas para ser desarrolladas y construidas por el concesionario, no pudiéndosele adicionar áreas de infraestructura existente. Del mismo modo, el Plan Nacional de desarrollo Portuario (PNDP) especifica que el desarrollo del muelle debe ser sobre la base de un área acuática, es decir, ganándose terreno al mar, y no empleándose infraestructura del puerto, como se pretende hacer.Además, si con el área actual del puerto de 26 hectáreas existen problemas para depositar los contenedores de los buques que ingresan para sus operaciones, obligándolos al empleo de zonas externas privadas con los consecuentes sobrecostos, es contraproducente bajo todo punto de vista, que se otorgue esta irregular entrega de 8.3 hectáreas al concesionario, lo cual agravaría la situación en las 17.7 hectáreas que quedarían disponibles y ocasionaría que muchos buques, por los altos costos, se dirijan hacia puertos vecinos.En este contexto, los únicos que saldrían arbitrariamente favorecidos en desmedro de nuestros intereses nacionales, serían el nuevo concesionario, ya que con dicha área adicional requeriría menores costos de operación, así como las empresas que cuentan con depósitos fuera del puerto, ya que tendrían mucho más demanda.
10. PERSPECTIVAS SOBRE LA CONSTRUCCION DEL PUERTO TACNA...
El día 5 de agosto, en ceremonia realizada en el Centro Cívico de Tacna, el presidente Alan García promulgó la ley N° 28865 por la cual se declara de necesidad pública y preferente interés nacional la construcción, en esa ciudad, del puerto “Almirante Miguel Grau” y de un ferrocarril hasta el límite con Bolivia.Este proyecto que se enmarca dentro del “Plan Integral de Desarrollo Basadre” aprobado con DS 004-2005-PCM, tiene como mayor interesado al consorcio chino Luneng Group Shandong, quien ha considerando una inversión preliminar de US$ 2 millones para la construcción, en Sama, del puerto con tres muelles, ampliándose hasta los US$ 10 millones para la construcción de una zona industrial y una urbana, así como de un ferrocarril de alta velocidad (200 Km/h) hasta Santa Cruz - Corumba para su interconexión con el yacimiento boliviano Mutum, que cuenta con reservas de hierro del orden de 40,000 millones de toneladas. Analizando las perspectivas, dicho proyecto podría potenciar las ventajas comparativas de Tacna y convertirlo en una plataforma de servicios del comercio internacional por el Pacífico y, asimismo, podría competir con los puertos chilenos de Arica, Iquique, Antofagasta y Mejillones, e inclusive con Ilo y Matarani. Sin embargo, hay voces discrepantes. Para el director de la Cámara de Comercio de Arica, Gabriel Abusleme “se trata de un megacuento y es un respaldo político de García al presidente regional de Tacna Julio Alva, quien va a la reelección" y, asimismo, para el presidente de Ceticos Ilo, Jesús Liendo, “queda muy grande la expectativa de esa construcción en Tacna”. De todas formas este proyecto empieza con serias dificultades, ya que su fortaleza principal radica en el interés que tiene China en comprar 30 millones de toneladas anuales de hierro y transportarlas por el Pacífico, así como en el consorcio chino que sustentaba su interés de inversión conjunta en el puerto en Tacna y la explotación del Mutum, pero, al no lograr concretar dicha licitación en Bolivia, existe la posibilidad de que el nuevo concesionario, probablemente una empresa hindú, pueda decidir la utilización de la hidrovía Paraguay-Paraná para el transporte del hierro. Por lo expuesto y considerando que dicha fortaleza china podría debilitarse, la construcción del puerto de Tacna quedaría supeditada al análisis de los volúmenes de carga contenerizada que operaría (actualmente son bajos los volúmenes en la zona), así como al estudio de factibilidad de captación de más flujos de carga con China y Asia-Pacífico y de grandes cargas de exportación de Bolivia y del Mato Grosso Brasileño, lo que también, a su vez, obligaría a la construcción de más y mejores carreteras.
augusto iglesias
augusto iglesias
9. PARALIZADA REACTIVACION DE LA MARINA MERCANTE...
Paralizada reactivación de la Marina MercanteAlfredo Palacios Dongo Autor desde Perú / palac003@hotmail.comNuestro país, con grandes necesidades de transporte marítimo debido a que el 90% del comercio exterior......se efectúa por este medio, inexplicablemente, desde hace más de 10 años, carece de una flota nacional (como referencia, la Marina Mercante chilena cuenta con 80 buques con una capacidad de carga de 900 mil toneladas y, la ecuatoriana, con 40 buques y 400 mil toneladas).Después de muchos proyectos de ley presentados desde 1998, el 23 de junio 2005 se promulgó la Ley 28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”, siendo publicada en el Diario Oficial el 22 de julio. A pesar de que la primera disposición transitoria y final dispone su reglamentación en un plazo de 60 días calendario –vencido desde el 22 de setiembre 2005– aún no contamos con dicho reglamento, ocasionando que el proceso de reactivación y desarrollo de nuestra Marina Mercante se encuentre paralizado.El asunto está en que dicha ley, tal como ha sido promulgada, podría requerir de modificaciones por presentar una serie de aspectos que dificultan su reglamentación. Entre otros, se señalan los siguientes: 1) La ley indica que el pabellón peruano no puede ser adoptado como bandera de conveniencia, lo cual imposibilita una captación tributaria, además de impedir que se muestre navegando por los mares del mundo. 2) En contraposición al objetivo y finalidad de la ley, las exoneraciones tributarias no favorecen a la industria de la construcción y reparación naval y a sus servicios conexos. Asimismo, no se encuentran definidos sus ámbitos de aplicación y no se identifican ni desarrollan los mecanismos de promoción 3) Para el caso de la Marina Mercante fluvial y la Amazonía, no se establece ningún mecanismo ni se dispone la implementación de reglas que permitan materializar su preservación, desarrollo y fomento.El gobierno debería priorizar la reactivación de nuestra Marina Mercante ya que mientras no contemos con una flota propia las consecuencias económicas seguirán siendo nefastas para el país. El hecho de depender de buques con bandera extranjera para todo nuestro comercio exterior, genera un gasto anual de aproximadamente US$ 1,000 millones por pago de fletes marítimos, con los que, paradójicamente, financiamos las empresas navieras de los países vecinos, en especial las chilenas. Asimismo, dejamos de percibir enormes ingresos por servicios administrativos –costos notariales, de registro público, matrículas, certificados, etc.– y también debido a que los buques extranjeros no usan nuestros astilleros. En el aspecto estratégico, además, sin Marina Mercante no contamos con buques para la Reserva Naval, los cuales son necesarios en situaciones de conflicto, para movilizaciones a través del transporte de tropas, materiales y abastecimiento logístico a los teatros de operaciones. Asimismo, en caso de desastres naturales, para Defensa Civil, mediante puentes marítimos en apoyo a las poblaciones afectadas.
augusto iglesias
8. Y LA REACTIVACION DE NUESTRA MARINA MERCANTE
Y la reactivación de la Marina Mercante?
Alfredo Palacios Dongo Escribe desde Perú/En Brasil : http://www.chileatento.com/
Alfredo Palacios Dongo Escribe desde Perú/En Brasil : http://www.chileatento.com/
El 22 de julio de 2005 fue publicada en las normas legales del Diario Oficial la Ley N° 28583, “Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”. Por la necesidad de su urgente aplicación, se dispuso su reglamentación en un plazo no mayor a 60 días calendario, el cual se cumplió el 22 de setiembre de 2005 –hace dos años y medio– sin embargo, inexplicablemente hasta la fecha no ha sido concluido, pese a que para su elaboración se constituyó un Comité de Trabajo Multisectorial integrado por representantes de los ministerios de Transportes y Comunicaciones, Economía y Finanzas, Turismo y Comercio Exterior y Defensa. La falta de dicho reglamento impide iniciar el proceso de reactivación de la Marina Mercante.Extrañamente desde su promulgación, esta ley ha recibido varias propuestas de modificaciones argumentándose su difícil aplicación por la falta de claridad en los incentivos económicos y tributarios. Por este motivo los retrasos continúan y a pesar de su importancia y trascendencia para el crecimiento, desarrollo y seguridad del país, no es debatida, aumentando el riesgo de que permanezca encarpetada.Sin embargo, dicha ley incluye aspectos fundamentales para la reactivación de la Marina Mercante. Entre otros dispone que:
1) Mientras no existan naves mercantes de bandera peruana, las de bandera extranjera fletadas serán operadas únicamente por navieros nacionales;
2) El cabotaje es exclusivo para armadores y navieros peruanos;
3) Se brindan beneficios estatales para buques de navieras nacionales con mayoría de accionistas y directores peruanos;
4) Los buques, repuestos y accesorios que se importen e incidan en la reactivación, tendrán regímenes aduaneros especiales y eliminación de restricciones legales y administrativas;
5) Obligación de las empresas navieras que su Capitán y un mínimo de 80% de tripulantes sean peruanos; y
6) Apoya la industria de la construcción y reparación naval y servicios conexos, así como a la Marina Mercante fluvial.Es importante reiterar que mientras no contemos con una flota mercante, nuestro comercio exterior continuará dependiendo exclusivamente de buques con bandera extranjera, ocasionando un gasto anual de US$ 1,000 millones por pago de fletes, con los que paradójicamente financiamos empresas navieras de otros países, especialmente chilenas.Uno de los diez objetivos del Plan de Gobierno aprista 2006-2011 “Infraestructura para el desarrollo e integración nacional” promueve la formación de una flota mercante, sin embargo no demuestra la decisión política para su reactivación y promoción.
El gobierno debería considerar que el desarrollo de nuestra Marina Mercante será fundamental para:
1) Mejorar el comercio exterior, generar nuevos puestos de trabajo y eliminar el pago de fletes;
2) Aumentar los ingresos de la caja fiscal y las cuentas de servicios de la balanza comercial;
3) Incrementar la demanda de construcciones y reparaciones navales, de servicios portuarios y marítimos y la oferta de bodegas y servicios de transferencia de carga; y
4) En el aspecto de seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.
augusto iglesias
augusto iglesias
7. LA MARINA MERCANTE ENTRAMPADA (PERU)
Marina Mercante entrampadaAlfredo Palacios Dongo Autor: palac003@hotmail.comEn la década de los 80 nuestra Marina Mercante estaba catalogada entre las mejores de América del Sur. Contábamos con 64 buques de alto bordo -con una capacidad de 1.160.000 TM- que navegaban con nuestro pabellón nacional.A inicios de los 90, además de eliminarse la reserva de carga peruana y las exoneraciones para importar buques, se liberó totalmente la actividad naviera, ocasionando que entre 1991 y 1995 la flota mercante desaparezca. Esta situación ha ocasionado que desde hace más de diez años nuestro comercio exterior dependa de buques extranjeros y que ninguna empresa naviera nacional haya podido adquirir un solo buque.Esta grave crisis impulsó, desde 1998, la presentación de muchos proyectos de ley para desarrollar la Marina Mercante Nacional, sin embargo, recién el 22 de julio de 2005 se promulgó la ley N° 28583 -Ley de reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional- cuyo enfoque principal como política naviera del Estado se orienta a apoyar a los navieros y empresas navieras nacionales para su participación competitiva en los mercados mundiales.Esta ley ordena su reglamentación en un plazo de 60 días, el cual venció el 23 de setiembre de 2005 -largamente más de un año- pero el reglamento aún no aparece. Existe un Comité de Trabaja Multisectorial constituido para redactar dicho reglamento, integrado por representantes de transportes y comunicaciones, turismo y comercio exterior, economía y finanzas y defensa, el cual habría encontrado serias dificultades para reglamentar una ley que no garantiza que su objetivo y ámbito de aplicación incentiven la reactivación de la Marina Mercante. Esta situación podría obligar a la modificación de la ley, lo cual requeriría de plazos más amplios.Dentro de todo este entrampamiento y mientras no contemos con una Marina Mercante, nuestro país continuará usando buques de bandera extranjera lo que significa inmensos pagos de divisas al exterior por fletes, aproximadamente de US$ 1,000 millones anuales. Además, seguiremos dejando de percibir enormes ingresos que pagarían los buques nacionales por trabajos en astilleros y talleres navales, registros, matrículas y certificados, y nuestros marinos mercantes -pagados por el Estado y preparados por la Escuela Nacional de Marina Mercante- trabajarían en nuestros buques y no en buques extranjeros como es actualmente.
de augusto iglesias
de augusto iglesias
6. MARINA MERCANTE DE VENEZUELA....
COMENTARIO DE VENEZUELA
Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional
Gaceta Oficial N° 36.980 de fecha 26 de junio del 2000
LA COMISION LEGISLATIVA NACIONAL
En ejercicio de la atribución que le confiere el artículo 6, numeral 1 del Decreto de la Asamblea Nacional Constituyente mediante el cual se establece el Régimen de Transición del Poder Público, publicado en Gaceta Oficial N° 36.920 de fecha veintiocho de marzo del dos mil.
Decreta:
la siguiente,
LEY DE REACTIVACION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Gaceta Oficial N° 36.980 de fecha 26 de junio del 2000
LA COMISION LEGISLATIVA NACIONAL
En ejercicio de la atribución que le confiere el artículo 6, numeral 1 del Decreto de la Asamblea Nacional Constituyente mediante el cual se establece el Régimen de Transición del Poder Público, publicado en Gaceta Oficial N° 36.920 de fecha veintiocho de marzo del dos mil.
Decreta:
la siguiente,
LEY DE REACTIVACION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Artículo 1°.- La presente Ley tiene por objeto establecer los principios y bases para la reactivación de la Marina Mercante Nacional. Se declara de interés público y de carácter estratégico todo lo relacionado con el transporte marítimo, nacional e internacional, de bienes y personas y, en general, todas las actividades inherentes o conexas, relacionadas directamente con la actividad marítima y naviera nacional.
Artículo 2°.- EL Ejecutivo Nacional velará por el cumplimiento de todo lo concerniente a las actividades domésticas, de cabotaje y trasbordo de cargas nacionalizadas o no, en los buques de matrícula nacional, salvo lo establecido en los convenios internacionales suscritos por la República. Los buques dedicados a la actividad de cabotaje y navegación doméstica, podrán realizar navegación internacional previa autorización del Ministerio de Finanzas.
Artículo 3°.- La Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura emitirá la opinión favorable a que se refiere el artículo 222 del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, sobre la solicitud de casos excepcionales, fundamentada en la revisión hecha por parte del Consejo Nacional de la Marina Mercante. A tales efectos, la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura certificará si el buque de matrícula extranjera cumple con los requisitos de la legislación nacional e internacional en materia de seguridad marítima, así como la carencia de tonelaje nacional.
Artículo 4°.- Se declara exentos del pago de los derechos y tasas que cause la importación temporal o definitiva, a los buques y accesorios de navegación en los términos establecidos en los artículos 9 y 10 de la Ley de Navegación, incluidas las plataformas de perforación.
Se declaran exentas del Impuesto al Valor Agregado las importaciones, temporales o definitivas, de los buques y accesorios de navegación incluidas las plataformas de perforación.
Artículo 5°.- Se concede a los titulares de enriquecimientos derivados de la actividad en el sector de la marina mercante y de astilleros, una rebaja de Impuesto sobre la Renta equivalente al setenta y cinco por ciento (75%) del monto de las nuevas inversiones destinadas a la adquisición o arrendamiento de nuevos buques o accesorios de navegación, a la adquisición de nuevos equipos o nuevas tecnologías en materia de seguridad marítima, a la ampliación o mejoras y equipamiento de buques y accesorios de navegación existentes, a la constitución de sociedades mercantiles o adquisición de acciones en estas sociedades que sean titulares de los enriquecimientos antes descritos, y a la formación y capacitación de sus trabajadores.
Las rebajas establecidas en este artículo sólo se concederán en aquellos ejercicios en los cuales hayan sido efectuadas las nuevas inversiones y podrán traspasarse a los ejercicios siguientes por e1 tiempo a que hace referencia el artículo 58 de la Ley, de Impuesto Sobre la Renta. Dichas rebajas procederán inclusive cuando se trate de conversión de deuda en inversión.
Artículo 6°.- Los buques, dragas, plataformas de perforación y accesorios de navegación nacionales, fletados o arrendados por armadores nacionales o empresas del Estado que se acojan a los beneficios de la presente Ley, están obligados a efectuar sus reparaciones normales de mantenimiento, en astilleros venezolanos, salvo por razones de fuerza mayor o de competitividad, en cuyo caso el armador deberá notificar al Consejo Nacional de la Marina Mercante. Se exceptúan además, las emergencias que eventualmente requieran la entrada del buque a un astillero por fuerza mayor o peligro para su casco y maquinarias, cuando se encuentre en aguas internacionales.
Artículo 7°.- El Ministerio de Infraestructura, oída la opinión del Consejo Nacional de la Marina Mercante, efectuará la revisión de las autorizaciones o permisos otorgados a buques y accesorios de navegación extranjeros con anterioridad a la entrada en vigencia de esta Ley, a los efectos de determinar su legalidad.
Artículo 8°.- El Ministerio de Infraestructura, conjuntamente con el Consejo Nacional de la Marina Mercante, oída la opinión de los entes vinculados al sector marítimo, elaborará dentro de los noventa días siguientes a la entrada en vigencia de esta Ley, los lineamientos de la política acuática del Estado, y presentará las propuestas para desarrollar el Proyecto de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, y las que se requieran para la adecuación de la Legislación Marítima Nacional a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Artículo 9°.- Se derogan los artículos 16,17,18,19 y 40 del Decreto 3.144, publicado en la Gaceta Oficial N° 5.293 Extraordinario de fecha 26 de enero de 1.999, en todo lo relacionado al tratamiento y registro de las embarcaciones definidas en los artículos 9 y 10 de la Ley de Navegación. Igualmente se deroga la Resolución N° 363 de fecha 20 de marzo de 2.000 emanada del Ministerio de Finanzas y publicada en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 36.916 del 22 de marzo de 2.000.
Artículo 10.- Esta Ley entrará en vigencia a partir de su publicación en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela.
Dada, firmada y sellada en el Palacio Federal Legislativo, sede de la Comisión Legislativa Nacional, en Caracas a los veinte días del mes de junio de dos mil. Año 190° de la Independencia y 141° de la Federación.
LUIS MIQUILENA
Presidente
BLANCANIEVE PORTOCARRERO
Primera Vicepresidenta
ELIAS JAUA MILANO
Segundo Vicepresidente
Elvis Amoroso
Secretario
Oleg Alberto Oropeza
Subsecretario
Palacio de Miraflores, en Caracas, a los veintiséis días del mes de Junio de dos mil. Año 190° de la Independencias 141° de la Federación.
(L.S.)
augusto iglesias aporte para alguien que necesite esta informacion
Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional
Gaceta Oficial N° 36.980 de fecha 26 de junio del 2000
LA COMISION LEGISLATIVA NACIONAL
En ejercicio de la atribución que le confiere el artículo 6, numeral 1 del Decreto de la Asamblea Nacional Constituyente mediante el cual se establece el Régimen de Transición del Poder Público, publicado en Gaceta Oficial N° 36.920 de fecha veintiocho de marzo del dos mil.
Decreta:
la siguiente,
LEY DE REACTIVACION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Gaceta Oficial N° 36.980 de fecha 26 de junio del 2000
LA COMISION LEGISLATIVA NACIONAL
En ejercicio de la atribución que le confiere el artículo 6, numeral 1 del Decreto de la Asamblea Nacional Constituyente mediante el cual se establece el Régimen de Transición del Poder Público, publicado en Gaceta Oficial N° 36.920 de fecha veintiocho de marzo del dos mil.
Decreta:
la siguiente,
LEY DE REACTIVACION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Artículo 1°.- La presente Ley tiene por objeto establecer los principios y bases para la reactivación de la Marina Mercante Nacional. Se declara de interés público y de carácter estratégico todo lo relacionado con el transporte marítimo, nacional e internacional, de bienes y personas y, en general, todas las actividades inherentes o conexas, relacionadas directamente con la actividad marítima y naviera nacional.
Artículo 2°.- EL Ejecutivo Nacional velará por el cumplimiento de todo lo concerniente a las actividades domésticas, de cabotaje y trasbordo de cargas nacionalizadas o no, en los buques de matrícula nacional, salvo lo establecido en los convenios internacionales suscritos por la República. Los buques dedicados a la actividad de cabotaje y navegación doméstica, podrán realizar navegación internacional previa autorización del Ministerio de Finanzas.
Artículo 3°.- La Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura emitirá la opinión favorable a que se refiere el artículo 222 del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, sobre la solicitud de casos excepcionales, fundamentada en la revisión hecha por parte del Consejo Nacional de la Marina Mercante. A tales efectos, la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura certificará si el buque de matrícula extranjera cumple con los requisitos de la legislación nacional e internacional en materia de seguridad marítima, así como la carencia de tonelaje nacional.
Artículo 4°.- Se declara exentos del pago de los derechos y tasas que cause la importación temporal o definitiva, a los buques y accesorios de navegación en los términos establecidos en los artículos 9 y 10 de la Ley de Navegación, incluidas las plataformas de perforación.
Se declaran exentas del Impuesto al Valor Agregado las importaciones, temporales o definitivas, de los buques y accesorios de navegación incluidas las plataformas de perforación.
Artículo 5°.- Se concede a los titulares de enriquecimientos derivados de la actividad en el sector de la marina mercante y de astilleros, una rebaja de Impuesto sobre la Renta equivalente al setenta y cinco por ciento (75%) del monto de las nuevas inversiones destinadas a la adquisición o arrendamiento de nuevos buques o accesorios de navegación, a la adquisición de nuevos equipos o nuevas tecnologías en materia de seguridad marítima, a la ampliación o mejoras y equipamiento de buques y accesorios de navegación existentes, a la constitución de sociedades mercantiles o adquisición de acciones en estas sociedades que sean titulares de los enriquecimientos antes descritos, y a la formación y capacitación de sus trabajadores.
Las rebajas establecidas en este artículo sólo se concederán en aquellos ejercicios en los cuales hayan sido efectuadas las nuevas inversiones y podrán traspasarse a los ejercicios siguientes por e1 tiempo a que hace referencia el artículo 58 de la Ley, de Impuesto Sobre la Renta. Dichas rebajas procederán inclusive cuando se trate de conversión de deuda en inversión.
Artículo 6°.- Los buques, dragas, plataformas de perforación y accesorios de navegación nacionales, fletados o arrendados por armadores nacionales o empresas del Estado que se acojan a los beneficios de la presente Ley, están obligados a efectuar sus reparaciones normales de mantenimiento, en astilleros venezolanos, salvo por razones de fuerza mayor o de competitividad, en cuyo caso el armador deberá notificar al Consejo Nacional de la Marina Mercante. Se exceptúan además, las emergencias que eventualmente requieran la entrada del buque a un astillero por fuerza mayor o peligro para su casco y maquinarias, cuando se encuentre en aguas internacionales.
Artículo 7°.- El Ministerio de Infraestructura, oída la opinión del Consejo Nacional de la Marina Mercante, efectuará la revisión de las autorizaciones o permisos otorgados a buques y accesorios de navegación extranjeros con anterioridad a la entrada en vigencia de esta Ley, a los efectos de determinar su legalidad.
Artículo 8°.- El Ministerio de Infraestructura, conjuntamente con el Consejo Nacional de la Marina Mercante, oída la opinión de los entes vinculados al sector marítimo, elaborará dentro de los noventa días siguientes a la entrada en vigencia de esta Ley, los lineamientos de la política acuática del Estado, y presentará las propuestas para desarrollar el Proyecto de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, y las que se requieran para la adecuación de la Legislación Marítima Nacional a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Artículo 9°.- Se derogan los artículos 16,17,18,19 y 40 del Decreto 3.144, publicado en la Gaceta Oficial N° 5.293 Extraordinario de fecha 26 de enero de 1.999, en todo lo relacionado al tratamiento y registro de las embarcaciones definidas en los artículos 9 y 10 de la Ley de Navegación. Igualmente se deroga la Resolución N° 363 de fecha 20 de marzo de 2.000 emanada del Ministerio de Finanzas y publicada en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 36.916 del 22 de marzo de 2.000.
Artículo 10.- Esta Ley entrará en vigencia a partir de su publicación en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela.
Dada, firmada y sellada en el Palacio Federal Legislativo, sede de la Comisión Legislativa Nacional, en Caracas a los veinte días del mes de junio de dos mil. Año 190° de la Independencia y 141° de la Federación.
LUIS MIQUILENA
Presidente
BLANCANIEVE PORTOCARRERO
Primera Vicepresidenta
ELIAS JAUA MILANO
Segundo Vicepresidente
Elvis Amoroso
Secretario
Oleg Alberto Oropeza
Subsecretario
Palacio de Miraflores, en Caracas, a los veintiséis días del mes de Junio de dos mil. Año 190° de la Independencias 141° de la Federación.
(L.S.)
augusto iglesias aporte para alguien que necesite esta informacion
5. CONOCIENDO A LA MARINA MERCANTE
Marina mercante
En la mayoría de los países marítimos, marina mercante es una flota de barcos usados para el comercio que en algunas ocasiones complementa a la marina de guerra. Estas flotas pueden ser divididas en diversas categorías de acuerdo con su propósito o tamaño:
Buques de carga sea principalmente porta contenedores.
Tanques para el transporte de líquidos, como crudo de petróleo, productos petroliferos, gas licuado y productos químicos, también aceites vegetales, vino y otros alimentos – el sector de los tanques comprende una tercera parte del tonelaje mundial.
Buques especializados, por ejemplo, para cargas muy pesadas, congeladores, para el transporte de vehículos o maquinaria especial.
Costeros, barcos más pequeños para cualquier categoría de carga que normalmente no hacen rutas transoceánicas sino transportes a lo largo de las costas.
Ferries, la mayoría una combinación de carga de pasajeros y automóviles, que se utilizan normalmente para rutas regulares entre dos puertos.
Cruceros
Transbordador
Un trasbordador en la ciudad de Hong Kong.
Un trasbordador (también denominado ferry) es una embarcación que enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehículos en horarios programados. Forman parte del transporte público en algunas ciudades situadas en la costa, con bahías, grandes lagos o ríos, permitiendo el tránsito directo entre dos puntos y su coste es mucho menor a la construcción de puentes y túneles.
En algunas regiones la palabra trasbordador se usa para el buque que une distancias cortas (dos orillas de un río, por ejemplo), mientras que ferry se denomina a un buque que cubre mayores recorridos y es también de mayores dimensiones.
Tipos
Su diseño depende de las distancias a cubrir, la capacidad y velocidad requerida, así como las condiciones del agua.
Fast-ferries
Tienen la ventaja de alcanzar altas velocidades de crucero, los aerodeslizadores o hovercraft funcionan con éxito en el Canal de La Mancha, aunque en la actualidad han sido desplazados por los catamaranes de alta velocidad que ahora compiten con los ferries convencionales y el Eurotúnel por donde circula el tren Eurostar.
Hidroala
Las hidroalas son una práctica, rápida y relativamente económica solución en las Islas Canarias aunque su reemplazo por transbordadores de coches de alta velocidad es considerado por algunos críticos como paso atrás dado que utilizan mucho más combustible y fomentan el uso inadecuado de los coches en las islas que sufren ya del impacto del turismo de masas.
Catamarán
Catamarán en el Rin.
Un catamarán es una embarcación de dos cascos, normalmente asociados con buques de alta velocidad, lo que hace adecuado este tipo de buques para actuar como ferries rápidos o fast ferries (aunque también los hay de vela o militares). Stena Line opera con los mayores catamaranes del mundo, dentro del Reino Unido y Escandinavia. Pueden desplazar 19,638 toneladas y transportar unos 1500 pasajeros.
En Argentina son comunes en todos los puntos turísticos con actividades lacustres y de mar, pueden disfrutarse en los paseos por el lago Nahuel Huapi en Bariloche; en paseos por el delta del Tigre, incluso el parque de la costa (parque de diversiones) tiene sus propias embarcaciones como otro atractivo para los visitantes; en el puerto de Mar del Plata. En Buenos Aires hay varias empresas que brindan servicios turísticos y para eventos privados, algunas unen el puerto argentino con su país vecino Uruguay, a Montevideo y Colonia entre otros. En Córdoba, en paseos por el lago San Roque. En Entre Ríos, paseando por el río Gualeguaychú. Casi al fin del mundo en Ushuaia se realizan espectaculares paseos. Y otros.
Ro-Ro
Transbordador en el río Paranapanema, Brasil
De Roll on-roll off (Ro-Ro) son los grandes ferries convencionales llamados así por su capacidad para llevar carga rodada. Pueden cargar y descargar vehículos y contenedores con facilidad y en algunos casos, incluso trenes. Aunque esta funcionalidad existe en ferries más pequeños que operan en ríos y canales este término se suele emplear para los que operan en mares y océanos como por ejemplo los usados por Wallenius Lines de Suecia, los cuales pueden cargar unos 7200 coches.
Ferry con cable
Para distancias muy cortas, donde el ferry es propulsado y dirigido por cables que están conectados en ambas orillas, aunque a veces es dirigido por alguien desde dentro. Los ferries a reacción usan la fuerza perpendicular de la corriente de agua como fuente de energía. Los ferries de cadenas pueden ser usados en distancias cortas dentro de ríos rápidos.
En la mayoría de los países marítimos, marina mercante es una flota de barcos usados para el comercio que en algunas ocasiones complementa a la marina de guerra. Estas flotas pueden ser divididas en diversas categorías de acuerdo con su propósito o tamaño:
Buques de carga sea principalmente porta contenedores.
Tanques para el transporte de líquidos, como crudo de petróleo, productos petroliferos, gas licuado y productos químicos, también aceites vegetales, vino y otros alimentos – el sector de los tanques comprende una tercera parte del tonelaje mundial.
Buques especializados, por ejemplo, para cargas muy pesadas, congeladores, para el transporte de vehículos o maquinaria especial.
Costeros, barcos más pequeños para cualquier categoría de carga que normalmente no hacen rutas transoceánicas sino transportes a lo largo de las costas.
Ferries, la mayoría una combinación de carga de pasajeros y automóviles, que se utilizan normalmente para rutas regulares entre dos puertos.
Cruceros
Transbordador
Un trasbordador en la ciudad de Hong Kong.
Un trasbordador (también denominado ferry) es una embarcación que enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehículos en horarios programados. Forman parte del transporte público en algunas ciudades situadas en la costa, con bahías, grandes lagos o ríos, permitiendo el tránsito directo entre dos puntos y su coste es mucho menor a la construcción de puentes y túneles.
En algunas regiones la palabra trasbordador se usa para el buque que une distancias cortas (dos orillas de un río, por ejemplo), mientras que ferry se denomina a un buque que cubre mayores recorridos y es también de mayores dimensiones.
Tipos
Su diseño depende de las distancias a cubrir, la capacidad y velocidad requerida, así como las condiciones del agua.
Fast-ferries
Tienen la ventaja de alcanzar altas velocidades de crucero, los aerodeslizadores o hovercraft funcionan con éxito en el Canal de La Mancha, aunque en la actualidad han sido desplazados por los catamaranes de alta velocidad que ahora compiten con los ferries convencionales y el Eurotúnel por donde circula el tren Eurostar.
Hidroala
Las hidroalas son una práctica, rápida y relativamente económica solución en las Islas Canarias aunque su reemplazo por transbordadores de coches de alta velocidad es considerado por algunos críticos como paso atrás dado que utilizan mucho más combustible y fomentan el uso inadecuado de los coches en las islas que sufren ya del impacto del turismo de masas.
Catamarán
Catamarán en el Rin.
Un catamarán es una embarcación de dos cascos, normalmente asociados con buques de alta velocidad, lo que hace adecuado este tipo de buques para actuar como ferries rápidos o fast ferries (aunque también los hay de vela o militares). Stena Line opera con los mayores catamaranes del mundo, dentro del Reino Unido y Escandinavia. Pueden desplazar 19,638 toneladas y transportar unos 1500 pasajeros.
En Argentina son comunes en todos los puntos turísticos con actividades lacustres y de mar, pueden disfrutarse en los paseos por el lago Nahuel Huapi en Bariloche; en paseos por el delta del Tigre, incluso el parque de la costa (parque de diversiones) tiene sus propias embarcaciones como otro atractivo para los visitantes; en el puerto de Mar del Plata. En Buenos Aires hay varias empresas que brindan servicios turísticos y para eventos privados, algunas unen el puerto argentino con su país vecino Uruguay, a Montevideo y Colonia entre otros. En Córdoba, en paseos por el lago San Roque. En Entre Ríos, paseando por el río Gualeguaychú. Casi al fin del mundo en Ushuaia se realizan espectaculares paseos. Y otros.
Ro-Ro
Transbordador en el río Paranapanema, Brasil
De Roll on-roll off (Ro-Ro) son los grandes ferries convencionales llamados así por su capacidad para llevar carga rodada. Pueden cargar y descargar vehículos y contenedores con facilidad y en algunos casos, incluso trenes. Aunque esta funcionalidad existe en ferries más pequeños que operan en ríos y canales este término se suele emplear para los que operan en mares y océanos como por ejemplo los usados por Wallenius Lines de Suecia, los cuales pueden cargar unos 7200 coches.
Ferry con cable
Para distancias muy cortas, donde el ferry es propulsado y dirigido por cables que están conectados en ambas orillas, aunque a veces es dirigido por alguien desde dentro. Los ferries a reacción usan la fuerza perpendicular de la corriente de agua como fuente de energía. Los ferries de cadenas pueden ser usados en distancias cortas dentro de ríos rápidos.
4. EL MAS GRANDE DEL MUNDO...
Buques mercantes, aportan en gran parte en la economía de los distintos paises
la foto de un monstruo de 397 metros de eslora, 50 metros de manga y tiene una capacidad e carga de 11.000 TEUS, por lo tanto se trata de un portacontenedores Post Panamax y su nombre es Emma Maersk
la foto de un monstruo de 397 metros de eslora, 50 metros de manga y tiene una capacidad e carga de 11.000 TEUS, por lo tanto se trata de un portacontenedores Post Panamax y su nombre es Emma Maersk
ESTA WEB ES INTERESANTE:
viernes, 2 de mayo de 2008
3. UNA POSIBLE TRAICIÓN A LA PATRIA
DENUNCIA DE UNA POSIBLE TRAICIÓN A LA PATRIA Y ROBO A LAS FFAA DEL PERÚ
el autor de la nota lo autoriza, por favor difúndanla, Particularmente a los medios de comunicación y a todos aquellos que tengan capacidad de investigación que determinen la veracidad de lo denunciado y que el pais conozca esta actitud del gobierno.
Estimados amigos:
En estos días se esta decidiendo la aprobación de la construcción de uno o dos gasoductos, en la sede del ministerio de energía y minas (si no lo han aprobado ya) y que trasportarían lateralmente el gas de camisea al la zona sur del Perú.Uno de estos gasoductos-ramales esta proyectado salir desde la principal del gasoducto camisea-pisco a la altura del cuzco y de allí distribuirse a toda la macro-región sur.Este proyecto es de la empresa ' KUNTUR, transportadora de gas', y vendría a ser lo mas adecuado a los requerimientos de la macro región sur , pues, su diámetro de 12' y su networking ( distribución ) de redes secundarias es lo mas adecuado al consumo interno del Perú a un costo de 400 millones de dólares.El otro gasoducto, cuyo proyecto es de la 'SUEZ ENERGY ' con PEDRO PABLO KUSCHINKY a la cabeza, pretende construirse desde HUMAY-ICA, lugar donde se encuentra la estación Terminal del gasoducto camisea, directo a ILO-MOQUEGUA .hay que notar que , coincidentemente , ambos gasoductos terminan en ILO, extraño ??Sin embargo, las redes de despliegue de ambos gasoductos secundarios presentan una diferencia fundamental,el gasoducto directo desde HUMAY-ICA al puerto de ILO- MOQUEGUA de la 'SUEZ ENERGY ', tiene un diámetro de 32' y..... esta sobre-súper-dimensionado para el consumo de todo el Sur del Perú.Este sobre-dimensionamiento de este gasoducto en el futuro transporte del gas a ilo, coincide con la capacidad de transporte del consumo interno de la macro región sur calculada al 2017 + ( motivo del sobre-dimensionamiento ) el consumo de la máxima capacidad de la planta de mejillones-chile a diciembre 2009, y que correspondería esta ultima, casi exactamente, con la maxima capacidad operativa de la planta de licuefacción de mejillones - chile, que ya tiene su financiación aprobada por el BID.Además la planta que se construiría modularmente en ILO-PERU, en menos de 15 meses y estaría lista para exportar el gas natural licuado desde los tanques criogénicos de ILO-MOQUEGUA al barco metanero que los transportaría en menos de 10 horas a a la planta de desgasificacion de mejillones-chile y que permitiría que su socia= CODELCO= al 50/50%, ya no tenga déficit energético hasta el año 2,045,......
y siga produciendo dinero para financiar con el 10% de sus ganancias a la FFAA de chile.!! SE DA CUENTA DR. ANTERO FLOREZ-ARAOZ ??
Si esto se logra y con el apoyo de lobbies a cargo del ladrón ppk, las FFAA chilenas se estarán haciendo mas y mas poderosas y.............
Si esto se logra y con el apoyo de lobbies a cargo del ladrón ppk, las FFAA chilenas se estarán haciendo mas y mas poderosas y.............
nuestro Perú mas y mas pobre con sus FFAA mas y mas débiles y casi en total indefensión.............
La construcción de este Terminal de re-gasificación en mejillones - chile se inicio, con gran pompa, el pasado 24 de marzo pasado (hace 29 días calendario y Uds. podrán ver que, = antipatrióticamente=, ningún periódico del Perú ha publicado esta noticia que se las envió en calidad de primicia) estimándose que estará terminada el 1 de diciembre 2009 (19 meses = 570 días).Si Perú-PeTro aprueban a 'SUEZ ENERGY' el gasoducto de 32' HUMAY-ICA ==> ILO-PERU, dentro de los próximos 30 días y por su forma modular de construcción, la planta de re-gasificación que estaría localizada en ilo, estaría lista para operar a partir de fines de octubre del 2009.!!!! TODA LA ANTIPATRIA COORDINADA AL MILIMETRO!!!!El BID ya aprobó en documento confidencial y en avance, 1,000 millones de dólares, para construir el gasoducto HUMAY-ICA ==> ILO-PERU + la planta de licuefacción del gas natural en ilo y ellos (BID), están a la espera de la aprobación de la construcción para desembolsar de inmediato este monto.Si consideramos los mismos parámetros de valorización de la Repsol con Perú-Petro, para la venta del gas a USA, México y ...??? Sobre gas 'a boca de pozo' en Perú y con este nuevo actor 'SUEZ ENERGY-PERU-PETRO' con el índice hubo en venta a chile, y calculando los tiempos de México y Chile (México por 15 anos y chile por 34 años) el nuevo robo al Perú será del orden de 34,000 millones de dólares (ganancia absurda que pretende llevarse la 'SUEZ ENERGY' en connivencia delincuencial con los mas altos niveles del actual gobierno del Perú).Los puntos críticos de esto y que deben considerarse son :Primero, los diámetros de gasoductos al Sur deben ser proporcionales a los consumos internos de la macro-región y no mas.Segundo, las valorizaciones a boca de pozo deben considerarse bajo el índice hub y en variaciones del mercado internacional, cada tres días, por millón de btu en dólares y no por volumen de gas .y menos con formulas raras que solo sirven para estafar al Perú.Tercero. Solo se debe autorizar la construcción del gasoducto que empiece en la zona del Cuzco y de allí se distribuya a todo el Sur.es lo mas normal y adecuado a las necesidades del Perú y lograr su masificacion altiplanicaCuarto, la duración de estos contratos debe ser con una duración máxima de 5 años y luego renegociarlo con cláusulas perfeccionadas por la experiencia del quinquenio y no como abusivamente se pretende de 34 años de un solo tirón !!!!!!!!!!,Ni en los tiempos de la international petroleum company que se adueño, de Talara con garras, patas y todo por mas de medio siglo, y que era tierra extranjera dentro de Perú !!!!!Al termino de este contrato quinquenal, se renueva o no de acuerdo a las condiciones internacionales del mercado o, si otra empresa ofrece mejores regalías , se les da a ella.Quinto, considerar en la operaciones de estos gasoductos nuevos, la intervención estratégica del estado de poder re-direccional la venta del gas , en cualquier momento, si los sagrados intereses de la patria así, lo ameritan. es decir colocar ' candados oficiales ' a estos contratos y evitar que el gas nuestro de cada día vaya a parar a puertos chilenos o países inconvenientes .........Sexto, que estos contratos sean cristalinos y públicamente negociados.Séptimo, que las FFAA del Perú, estén presentes en estas firmas de contratos de los nuevos gasoductos y vigilen que no se atente contra la misma FFAA al querer potenciar con nuestro gas natural a FFAA extranjeras, en este caso, chilenas.Octavo, que la firma de los contratos de autorización de uno o los dos gasoductos para la macro-región sur, tenga un costo que será abonado al estado( puede ser 1,000 millones de dólares por otorgarse este contrato y autorización de construcción ) y evitar que se regale una fuente de riqueza de valor secundario pero con gananciales terminales astronómicos a recibir por la concesionaria.No debe ser gratis como fue el regalo de los lotes de camisea , y debe fijarse un monto de costo de oportunidad a la firma de estas autorizaciones.Así están la cosas y muy bien claras, SR. ANTERO FLOREZ-ARAOZ Y UD. es el ministro de defensa, y su mayor obligación, ahora, es defender a capa y espada que la legalidad y puntos a favor al Perú se encuentren en los documentos de estas próximas autorizaciones que están por darse, entre gallos y media noches, y que están pasando 'piolas' con este asunto de la cumbre próxima.Nadie esta poniendo la atención debida a este crucial asunto, que atañe gravemente la defensa de nuestra patria.
UD., SR. ANTERO FLOREZ - ARAOZ, será el responsable directo si no vela por los intereses de la defensa de Perú.Así como UD, declara públicamente lo de otros sectores , libremente, ahora le toca declarar sobre este asunto de energía y minas que atañe directo a la defensa de Perú y sus FFAA.......................
Estas informaciones las conoce muy bien el ministro peruano de energía y minas valdivia con su director de hidrocarburos y mas aun.........
este proyecto de ' SUEZ ENERGY ' tiene hasta un nombre operacional:'GASSUR'pero surge la pregunta??
Sur hasta donde o hasta que grado de latitud??hasta Ilo, o como se avizora y que nos quieren engañar inocentemente ,o hasta mejillones-chile a un ritmo de 5 1/2 millones de metros cúbicos diarios de nuestro gas de camisea al servicio de chile con , lógicamente, a precios irrisorios negociados por PERU-PETRO, que serán amañados exprofeso y manipulados diestramente por PPK( EL LADRON MAS GRANDE DE CUELLO Y CORBATA QUE TIENE EL PERU ) y, con esto, avizorándose un nuevo negociado , idéntico al de MEXICO-REPSOL, pero con el agravante de que esto ya se sabe de antemano y lo peor , que se esta cocinando con cuanta 'coima' puede existir, a todo nivel desde los mas altos niveles hasta funcionarios de menor rango, con la consigna de callar en todos los idiomas este inmenso robo al Perú, que esta por perpetrarse..Pero allí no queda esto.la' SUEZ ENERGY', socia secreta del consorcio de camisea ( asunto' planta de generación de Panamá' ) sabe perfectamente de las nuevas y mas grandes reservas de gas de camisea que se cuadruplicarían ( 4 veces mas ) y esta por anunciarse y por eso su ansia y afán de firmar ya un contrato con PERU-PETRO por !!!!!!!!!! 34 años!! Donde 'SUEZ ENERGY ' será el dios para decidir a quien le vende y a quien no nuestro gas, y el estado peruano estará pintado en la pared y habrá renunciado ominosamente a este bien que debe ser para todos los peruanos (nosotros, nuestros hijos y nietos).Lo que se avecina en los próximos días es la consumación del robo mas grande que se haya hecho al Perú, si se firma el contrato 'GASSUR'Nos robaran por 34 años nuestro gas, nos pagaran una miseria y cuando se acabe este recurso extinguible, volveremos a la pobreza, pues, de seguro, el gas de camisea se acabo !!.Cuanto dinero esta circulando por las redacciones de los diarios que no publican este infame robo al peru y de paso afectara la defensa nacional y potenciara a limites increíbles las FFAA chilenas?????????????????????Con enorme preocupación por el sombrío futuro de mi patria, originado por la evidente corrupción y del micronizado poderío de mis FFAA , adrede ,
me despido.
JORGE MANRIQUE
-MGP-
DNI 09301712
NOTICIA EN INGLES, SILENCIADA EN PERU TOTALMENTE
suez starts construction of its lng receiving and re-gasification terminal in chilemejillones, 24 march 2008 – the construction of suez's lng regasification terminal in the north of chile was launched today with a first stone ceremony. present were michelle bachelet, president of the republic, marcelo tokman, energy minister, romy schmidt, minister for national resources, santiago gonzález, minister of mines, dirk beeuwsaert, ceo of suez energy international and josé pablo arellano ceo of codelco.gnl mejillones s.a., a 50/50 joint venture company held by codelco and suez energy international, plans to complete construction of the terminal at the end of 2009, with operations due to start in january 2010. the lng regasification terminal will have a send-out capacity of 5.5 million m³ of gas per day, sufficient to produce 1,100 mw of electricity. investment amounts to usd 500 million.contracts have already been signed with each of the mining companies involved in the project from the outset (bhpb / escondida, collahuasi, el abra, codelco norte). gnl mejillones will cover their electricity generation needs (400 mw) for a duration of 3 years, starting from 2010. this amounts to approximately 20% of the total consumption of chile's northern network (sing). the gas will be distributed through the atacama and gasoducto norandino pipelines.for lng storage, the project will use a conventional lng carrier, referred to as a floating storage unit (fsu), which will remain permanently moored to the jetty. after an international tender led by gas strategies, a london based consulting group, gnlm selected suez's fsu offer, presented by suez global lng. the possibility of constructing a land-based storage unit with a similar capacity will be assessed in the course of the year.dirk beeuwsaert, ceo of suez energy international : 'this projects provides a guarantee of a clean and secured power supply in the country, especially against the backdrop where, in the absence of gas supplies from argentina, the northern electricity network uses all its coal or diesel equipment for the generation of electricity'.he added that the process used in this new mejillones plant now under construction is environmentally friendly. the process heats the liquefied natural gas to a point where it converts back to its gaseous stage, having virtually no environmental impact.'this is our contribution to ensuring a robust energy supply in chile.' he concluded..gnlm signed a protocol for sustainable development with the community of mejillones, to support education, cultural and social activities, and co-founded, with other local companies, the foundation for the protection of the gaviotin chico (a rare bird species). this association is a good illustration of a successful public-private partnership and the possibility to integrate the environment, the local community and the industry in projects of common interest.
2. DENUNCIA DE UNA POSIBLE TRAICIÓN A LA PATRIA
Estimados colegas:
A los defensores de la Patria que somos nosotros (del grupo 4), les hago llegar la DENUNCIA DE UNA POSIBLE TRAICIÓN A LA PATRIA Y ROBO A LAS FFAA DEL PERÚ, que se está gestando con la indiferencia o complicidad de nuestros gobernantes de hoy.
Jhon Caro.
A los defensores de la Patria que somos nosotros (del grupo 4), les hago llegar la DENUNCIA DE UNA POSIBLE TRAICIÓN A LA PATRIA Y ROBO A LAS FFAA DEL PERÚ, que se está gestando con la indiferencia o complicidad de nuestros gobernantes de hoy.
Jhon Caro.
1. MENSAJE URGENTE
ESTIMADOS AMIGOS DEL GRUPO 4:
MAÑANA SABADO QUE NO HABRA DIPLOMADO TENEMOS REUNION DE TRABAJO, A LAS 10 AM, EN LA FACULTAD DE TRANSPORTE DE LA UTP,
GRACIAS
CESAR HUAYTAN TICONA
MAÑANA SABADO QUE NO HABRA DIPLOMADO TENEMOS REUNION DE TRABAJO, A LAS 10 AM, EN LA FACULTAD DE TRANSPORTE DE LA UTP,
GRACIAS
CESAR HUAYTAN TICONA
martes, 29 de abril de 2008
24. Soy el Dr. Jhon Caro
Señores colegas del Equipo Nº 4
Soy el Dr. Jhon Caro, y les hago presente mis saludos y a la vez les comunico que he recibido una carta del Sr.Decano de la Facultad de Ingeneria Marítima quien me hace saber acerca del Curso de Seguridad y Defensa Nacional, motivo por el cual, estoy empeñado en participar activamente.
Luego de las coordinaciones que hemos hecho con el Jefe de Equipo, el Prof. Williams Burgos Torres, con el Sr. Juan Carlos Paz Cárdenas, Director Gral. de Transporte Acuático, hago de vuestro conocimiento que estaré presente el sábado 3 de Mayo en horas de la mañana, para participar en el avance del trabajo monográfico.
Héctor Jhon Caro
Cel. 999450266
Soy el Dr. Jhon Caro, y les hago presente mis saludos y a la vez les comunico que he recibido una carta del Sr.Decano de la Facultad de Ingeneria Marítima quien me hace saber acerca del Curso de Seguridad y Defensa Nacional, motivo por el cual, estoy empeñado en participar activamente.
Luego de las coordinaciones que hemos hecho con el Jefe de Equipo, el Prof. Williams Burgos Torres, con el Sr. Juan Carlos Paz Cárdenas, Director Gral. de Transporte Acuático, hago de vuestro conocimiento que estaré presente el sábado 3 de Mayo en horas de la mañana, para participar en el avance del trabajo monográfico.
Héctor Jhon Caro
Cel. 999450266
lunes, 28 de abril de 2008
23. REUNION CON EL SEÑOR JUAN CARLOS PAZ, DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE ACUATICO
Buenos dias amigos:
El día de mañana martes, tendremos una reunión con el Sr. Juan Carlos PAZ, el es Director General de Transporte Acuatico, nos ha concedido una entrevista, y pensaba que la reunión solo se llevaría conmigo, pero su secretaria me ha manifestado que tratandose de tres o cuatro personas tendriamos que enviarle nuestros numeros de DNI, y si alguien tuviera auto entonces la matricula del auto para que nos dejen entrar en auto.
Dicha información pueden enviarla directamente a mi correo (wbt40@hotmail.com) a mas tardar el dia de hoy para coordinar con la secretaria del Sr. PAZ....o al correo de Cesar HUAYTAN....(huaytan@hotmail.com) ...
Lo que si pediría a todos los integrantes del equipo que por favor publiquen tres o cuatro preguntas para poder hacerle al Sr. PAZ respecto del tema. Le pediremos al Sr. PAZ algunos documentos y cualquier material que tenga respecto de este tema.
La dirección es JR ZORRITOS 1203 - CERCADO DE LIMA.
El telefono de la oficina es : 6157800 - 1275
Nos vemos entonces mañana a las 2.30 de la tarde en la puerta de la oficina del Sr. PAZ.
El día de mañana martes, tendremos una reunión con el Sr. Juan Carlos PAZ, el es Director General de Transporte Acuatico, nos ha concedido una entrevista, y pensaba que la reunión solo se llevaría conmigo, pero su secretaria me ha manifestado que tratandose de tres o cuatro personas tendriamos que enviarle nuestros numeros de DNI, y si alguien tuviera auto entonces la matricula del auto para que nos dejen entrar en auto.
Dicha información pueden enviarla directamente a mi correo (wbt40@hotmail.com) a mas tardar el dia de hoy para coordinar con la secretaria del Sr. PAZ....o al correo de Cesar HUAYTAN....(huaytan@hotmail.com) ...
Lo que si pediría a todos los integrantes del equipo que por favor publiquen tres o cuatro preguntas para poder hacerle al Sr. PAZ respecto del tema. Le pediremos al Sr. PAZ algunos documentos y cualquier material que tenga respecto de este tema.
La dirección es JR ZORRITOS 1203 - CERCADO DE LIMA.
El telefono de la oficina es : 6157800 - 1275
Nos vemos entonces mañana a las 2.30 de la tarde en la puerta de la oficina del Sr. PAZ.
viernes, 25 de abril de 2008
22. Paralizada reactivación de la Marina Mercante
Les envio otro articulo con relacion al tema:
lunes, 21 de mayo de 2007
Paralizada reactivación de la Marina Mercante
Por: Alfredo Palacios Dongo
Nuestro país, con grandes necesidades de transporte marítimo debido a que el 90% del comercio exterior se efectúa por este medio, inexplicablemente, desde hace más de 10 años, carece de una flota nacional (como referencia, la Marina Mercante chilena cuenta con 80 buques con una capacidad de carga de 900 mil toneladas y, la ecuatoriana, con 40 buques y 400 mil toneladas).
Después de muchos proyectos de ley presentados desde 1998, el 23 de junio 2005 se promulgó la Ley 28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”, siendo publicada en el Diario Oficial el 22 de julio. A pesar de que la primera disposición transitoria y final dispone su reglamentación en un plazo de 60 días calendario ―vencido desde el 22 de setiembre 200―5 aún no contamos con dicho reglamento, ocasionando que el proceso de reactivación y desarrollo de nuestra Marina Mercante se encuentre paralizado.
El asunto está en que dicha ley, tal como ha sido promulgada, podría requerir de modificaciones por presentar una serie de aspectos que dificultan su reglamentación. Entre otros, se señalan los siguientes: 1) La ley indica que el pabellón peruano no puede ser adoptado como bandera de conveniencia, lo cual imposibilita una captación tributaria, además de impedir que se muestre navegando por los mares del mundo. 2) En contraposición al objetivo y finalidad de la ley, las exoneraciones tributarias no favorecen a la industria de la construcción y reparación naval y a sus servicios conexos. Asimismo, no se encuentran definidos sus ámbitos de aplicación y no se identifican ni desarrollan los mecanismos de promoción 3) Para el caso de la Marina Mercante fluvial y la Amazonía, no se establece ningún mecanismo ni se dispone la implementación de reglas que permitan materializar su preservación, desarrollo y fomento.
El gobierno debería priorizar la reactivación de nuestra Marina Mercante ya que mientras no contemos con una flota propia las consecuencias económicas seguirán siendo nefastas para el país. El hecho de depender de buques con bandera extranjera para todo nuestro comercio exterior, genera un gasto anual de aproximadamente US$ 1,000 millones por pago de fletes marítimos, con los que, paradójicamente, financiamos las empresas navieras de los países vecinos, en especial las chilenas. Asimismo, dejamos de percibir enormes ingresos por servicios administrativos ―costos notariales, de registro público, matrículas, certificados, etc.― y también debido a que los buques extranjeros no usan nuestros astilleros.
En el aspecto estratégico, además, sin Marina Mercante no contamos con buques para la Reserva Naval, los cuales son necesarios en situaciones de conflicto, para movilizaciones a través del transporte de tropas, materiales y abastecimiento logístico a los teatros de operaciones. Asimismo, en caso de desastres naturales, para Defensa Civil, mediante puentes marítimos en apoyo a las poblaciones afectadas
lunes, 21 de mayo de 2007
Paralizada reactivación de la Marina Mercante
Por: Alfredo Palacios Dongo
Nuestro país, con grandes necesidades de transporte marítimo debido a que el 90% del comercio exterior se efectúa por este medio, inexplicablemente, desde hace más de 10 años, carece de una flota nacional (como referencia, la Marina Mercante chilena cuenta con 80 buques con una capacidad de carga de 900 mil toneladas y, la ecuatoriana, con 40 buques y 400 mil toneladas).
Después de muchos proyectos de ley presentados desde 1998, el 23 de junio 2005 se promulgó la Ley 28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”, siendo publicada en el Diario Oficial el 22 de julio. A pesar de que la primera disposición transitoria y final dispone su reglamentación en un plazo de 60 días calendario ―vencido desde el 22 de setiembre 200―5 aún no contamos con dicho reglamento, ocasionando que el proceso de reactivación y desarrollo de nuestra Marina Mercante se encuentre paralizado.
El asunto está en que dicha ley, tal como ha sido promulgada, podría requerir de modificaciones por presentar una serie de aspectos que dificultan su reglamentación. Entre otros, se señalan los siguientes: 1) La ley indica que el pabellón peruano no puede ser adoptado como bandera de conveniencia, lo cual imposibilita una captación tributaria, además de impedir que se muestre navegando por los mares del mundo. 2) En contraposición al objetivo y finalidad de la ley, las exoneraciones tributarias no favorecen a la industria de la construcción y reparación naval y a sus servicios conexos. Asimismo, no se encuentran definidos sus ámbitos de aplicación y no se identifican ni desarrollan los mecanismos de promoción 3) Para el caso de la Marina Mercante fluvial y la Amazonía, no se establece ningún mecanismo ni se dispone la implementación de reglas que permitan materializar su preservación, desarrollo y fomento.
El gobierno debería priorizar la reactivación de nuestra Marina Mercante ya que mientras no contemos con una flota propia las consecuencias económicas seguirán siendo nefastas para el país. El hecho de depender de buques con bandera extranjera para todo nuestro comercio exterior, genera un gasto anual de aproximadamente US$ 1,000 millones por pago de fletes marítimos, con los que, paradójicamente, financiamos las empresas navieras de los países vecinos, en especial las chilenas. Asimismo, dejamos de percibir enormes ingresos por servicios administrativos ―costos notariales, de registro público, matrículas, certificados, etc.― y también debido a que los buques extranjeros no usan nuestros astilleros.
En el aspecto estratégico, además, sin Marina Mercante no contamos con buques para la Reserva Naval, los cuales son necesarios en situaciones de conflicto, para movilizaciones a través del transporte de tropas, materiales y abastecimiento logístico a los teatros de operaciones. Asimismo, en caso de desastres naturales, para Defensa Civil, mediante puentes marítimos en apoyo a las poblaciones afectadas
REFLOTAMIENTO. PRESIDENTE ALAN GARCÍA PARTICIPÓ EN ABANDERAMIENTO DE BUQUE PETROLERO ALORCA
La Marina Mercante acompañará crecimiento económico del Perú
Jefe del Estado destaca recuperación de capacidad naviera.
Invierten más de 10 millones de dólares para inicio de operaciones.
Con el abanderamiento del buque Alorca se inicia la recuperación de la capacidad mercante del Perú, “para trasladar sus productos y venir con ellos desde todos los mares”, dijo ayer el presidente Alan García Pérez, al anunciar la reactivación de la Marina Mercante.
En la ceremonia de izamiento del Pabellón Nacional en dicho barco petrolero –propiedad de la naviera peruana Transgas–, el Jefe del Estado comentó que este hecho tiene enorme significación, pues se fortalece nuestra Marina Mercante después de 17 años.
En el acto, que se inició a las 07.30 horas en el muelle astillero del Callao, García Pérez destacó que la reanudación de esta actividad se realiza en un contexto en que el Perú tiene ya un TLC con Estados Unidos, y acaba de obtener el grado de inversión.
En ese sentido, manifestó que la recuperación de la capacidad de una Marina Mercante “moderna y competitiva” acompañará el crecimiento seguro y firme del Perú.
Dijo que el país cuenta actualmente con más de 60 contratos de exploración petrolera, diversos contratos de exploración de gas y están en marcha la construcción de plantas de procesamiento de hidrocarburos y el lanzamiento de gasoductos.
“Todo ello significa que requeriremos de más barcos como el Alorca, para acompañar el enorme desarrollo al que está llamado nuestro país.”
Comentó que un avance notable también puede verse en la aviación y el transporte interno y externo, actividades que se multiplican conforme crece nuestra capacidad económica. Prueba de ese avance es que “hoy tenemos más de 600 pilotos peruanos volando en los aviones que surcan los cielos del país”.
Con bandera peruana
El Dignatario agradeció a la empresa Transgas por haber hecho posible que tras 17 años un buque mercante vuelva a navegar con bandera peruana.
“Estoy seguro de que será seguido por otras empresas, para ir constituyendo nuevamente esta actividad nacional que es la Marina Mercante, que otrora tuvo un papel fundamental en nuestra vida portuaria y económica”, expresó.
Un país bien encaminado
- El presidente de la Asociación de Bancos e Instituciones Financieras de Chile, Hernán Somerville, felicitó al presidente Alan García por el progreso económico del Perú.
El directivo empresarial sureño destacó el grado de inversión alcanzado recientemente por el Perú y las cifras macroeconómicas positivas, que reflejan un país en desarrollo.
“El futuro del Perú está muy bien encaminado. Hay un gran interés entre las empresas chilenas por trabajar activamente en el Perú por su seguridad jurídica, su institucionalidad y sus condiciones.”
- Somerville calificó de “espectaculares” las cifras comerciales que registra el Perú y destacó, en ese sentido, el trabajo coordinado que realizan muchas pequeñas y medianas empresas de ambos países.
- El clima de seguridad jurídica que existe en el país hizo posible la inversión de más de US$ 10 millones para el inicio de operaciones del Alorca, resaltó el presidente de Transgas, Luis Bocanegra.
La Marina Mercante acompañará crecimiento económico del Perú
Jefe del Estado destaca recuperación de capacidad naviera.
Invierten más de 10 millones de dólares para inicio de operaciones.
Con el abanderamiento del buque Alorca se inicia la recuperación de la capacidad mercante del Perú, “para trasladar sus productos y venir con ellos desde todos los mares”, dijo ayer el presidente Alan García Pérez, al anunciar la reactivación de la Marina Mercante.
En la ceremonia de izamiento del Pabellón Nacional en dicho barco petrolero –propiedad de la naviera peruana Transgas–, el Jefe del Estado comentó que este hecho tiene enorme significación, pues se fortalece nuestra Marina Mercante después de 17 años.
En el acto, que se inició a las 07.30 horas en el muelle astillero del Callao, García Pérez destacó que la reanudación de esta actividad se realiza en un contexto en que el Perú tiene ya un TLC con Estados Unidos, y acaba de obtener el grado de inversión.
En ese sentido, manifestó que la recuperación de la capacidad de una Marina Mercante “moderna y competitiva” acompañará el crecimiento seguro y firme del Perú.
Dijo que el país cuenta actualmente con más de 60 contratos de exploración petrolera, diversos contratos de exploración de gas y están en marcha la construcción de plantas de procesamiento de hidrocarburos y el lanzamiento de gasoductos.
“Todo ello significa que requeriremos de más barcos como el Alorca, para acompañar el enorme desarrollo al que está llamado nuestro país.”
Comentó que un avance notable también puede verse en la aviación y el transporte interno y externo, actividades que se multiplican conforme crece nuestra capacidad económica. Prueba de ese avance es que “hoy tenemos más de 600 pilotos peruanos volando en los aviones que surcan los cielos del país”.
Con bandera peruana
El Dignatario agradeció a la empresa Transgas por haber hecho posible que tras 17 años un buque mercante vuelva a navegar con bandera peruana.
“Estoy seguro de que será seguido por otras empresas, para ir constituyendo nuevamente esta actividad nacional que es la Marina Mercante, que otrora tuvo un papel fundamental en nuestra vida portuaria y económica”, expresó.
Un país bien encaminado
- El presidente de la Asociación de Bancos e Instituciones Financieras de Chile, Hernán Somerville, felicitó al presidente Alan García por el progreso económico del Perú.
El directivo empresarial sureño destacó el grado de inversión alcanzado recientemente por el Perú y las cifras macroeconómicas positivas, que reflejan un país en desarrollo.
“El futuro del Perú está muy bien encaminado. Hay un gran interés entre las empresas chilenas por trabajar activamente en el Perú por su seguridad jurídica, su institucionalidad y sus condiciones.”
- Somerville calificó de “espectaculares” las cifras comerciales que registra el Perú y destacó, en ese sentido, el trabajo coordinado que realizan muchas pequeñas y medianas empresas de ambos países.
- El clima de seguridad jurídica que existe en el país hizo posible la inversión de más de US$ 10 millones para el inicio de operaciones del Alorca, resaltó el presidente de Transgas, Luis Bocanegra.
[OANNES Foro] Proponen reactivación de la Marina Mercante Nacional
Mario Cabrejos casal en infotex.com.pe Mar Ene 23 00:57:55 PET 2007
Próximo mensaje: [OANNES Foro] Fwd: MESA REDONDA
Mensajes ordenados por: [ fecha ] [ hilo ] [ asunto ] [ autor ]
Recibido el 19 de Enero del 2007
Mario Cabrejos casal en infotex.com.pe Mar Ene 23 00:57:55 PET 2007
Próximo mensaje: [OANNES Foro] Fwd: MESA REDONDA
Mensajes ordenados por: [ fecha ] [ hilo ] [ asunto ] [ autor ]
Recibido el 19 de Enero del 2007
A QUIEN CONCIERNA.- El Perú, es un país que cuenta con una extensa costa que abarca mas de 2000 kms, por lo cual es inaudito que nuestra Marina Mercante Nacional, se encuentre en el estado en que esta, ya que ninguna nave que ingresa a nuestros puertos enarbola la bandera peruana. Ya es hora que alguien apueste por el Perú y podamos recuperar una flota que nos permita reactivar nuestra economía, haga que los Oficiales egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante, no tengan que conseguir trabajo en el extranjero. En Julio de 2005, se dio la Ley No 28583, con el fin de dicha reactivación para lo cual debería emitirse el reglamento respectivo en un plazo razonable, pero inexplicablemente, han pasado 18 meses sin que se haya emitido. Solicitamos al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que a través de la Dirección General de Transporte Acuático, proceda a cumplir la Ley, elaborando el reglamento respectivo a la brevedad. Para comenzar, vamos a centrarnos en lo que respecta a Hidrocarburos. En la actualidad, hay dos entidades que se dedican al movimiento por mar de los hidrocarburos. Petroperu y Repsol, para lo cual, se valen de naves charteados, a las cuales se les paga durante el tiempo que dure su contrato y luego se van. Casi todo el dinero que cuesta este charting, se va al extranjero y el Perú, se queda como comenzó. Para los efectos anteriormente anunciados, se están charteando 10 naves de los cuales solo dos enarbolan el Pabellón Nacional por pertenecer a la Marina de Guerra del Perú y son los petroleros B.A.P. Talara y Lobitos los cuales están próximos a ser dados de baja por no cumplir los requisitos para una navegación segura. Tengo entendido que en poco tiempo, serán reemplazados por dos tanqueros comprados en Rusia por un valor de 29 millones de dólares. Los otros ocho, son seis petroleros y dos gaseros, quienes también cumplen sus contratos este año entre Abril y Octubre.Estaríamos en condiciones de comenzar con un mínimo de dos o tres petroleros para reemplazar al B.T. Isabel Barreto y al B.T. Pavayacu quienes terminan contrato en Abril. Asimismo en Julio se podría reemplazar al Caribean Wind que hace viajes llevando Hidrocarburos a Iquitos. Todo esto podria ser a través de un armador que confié en el País y a los naves que suministre, estén inscritos y enarbolen la bandera del Perú. Agencia Naviera Santa Clara, empresa peruana, se considera capacitada para lograr la reactivación de nuestra Marina Mercante Nacional, sin que el gobierno tenga que avalar ni garantizar la inversión efectuada, solo necesitaríamos que Petroperu confié en nosotros y nos asegure que el transporte de cabotaje y a Iquitos, será dado a las naves que se hayan nacionalizado peruanas y tengan nuestra bandera.
Atentamente
José Trujillo Bustamante
Agencia Naviera Santa Clara
Suscribirse a:
Entradas (Atom)