18. Resumen de investigacion sobre marina mercante en venezuela

RESUMEN
Esta investigación tiene como objetivo evaluar el impacto que han tenido -sobre el transporte marítimo venezolano- las medidas de incentivo fiscal incluidas en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante. Para lograrlo, la metodología utilizada fue la de una investigación documental que consistió en examinar las solicitudes realizadas por los contribuyentes ante el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (SENIAT), con la finalidad de cumplir con los requisitos exigidos para obtener la exoneración del pago de los impuestos causados por la importación de buques y accesorios.
También se analizaron las distintas leyes, tanto marítimas como tributarias, que inciden directamente sobre el transporte marítimo en el país, a fin de determinar su influencia sobre las decisiones comerciales de las empresas navieras que trabajan o deseen hacerlo en Venezuela.
Asimismo, se estudió el proceso de elaboración de políticas económicas con la intención de comprobar la participación de Organismos Internacionales -específicamente la Comunidad Andina- en el diseño de las leyes marítimas recién promulgadas. Esto debido a la evidente ventaja que tienen las empresas extranjeras sobre las nacionales, especialmente por el régimen del impuesto sobre la renta que aplica para cada una de ellas.
Una vez procesada toda esa información se llegó a la conclusión de que, a pesar de haberse incrementado la actividad de cabotaje -especialmente en el transporte de personas y combustible- estas actividades al estar exentas del pago de impuestos como el IVA y el de los Activos Empresariales, el aporte al fisco es mínimo, lo que no justifica la continuación del beneficio otorgado en la ley.
Finalmente, se propone la utilización de un régimen de impuesto en función del tonelaje, tal y como lo ha hecho España, que de alguna manera elimina esa diferencia entre empresas nacionales y extranjeras, en cuanto al impuesto sobre la renta a pagar.

INTRODUCCION
En algunas ocasiones, el Estado Venezolano ha utilizado el incentivo fiscal como instrumento de su política económica para estimular el desarrollo de la estructura productiva del país.
Muchas veces por no decir siempre, esta decisión suele ser tomada bajo la presión del momento histórico que vive la nación, sin que sea producto del análisis de las circunstancias que inciden directamente sobre el área que se quiere ayudar.
Particularmente en el sector marítimo, los gobiernos ensayan diferentes tipos de ayudas, tanto directas como indirectas, con el objetivo de impulsar y desarrollar el crecimiento de las actividades ligadas al sector acuático.
Generalmente, estas medidas van desde el subsidio de la construcción naval, la reserva de carga y cabotaje, la amortización acelerada del buque, hasta el otorgamiento de beneficios fiscales, como la exoneración de impuestos, rebajas en el impuesto a pagar, etc.
Debido a esto, el presente trabajo tiene como propósito esencial analizar la situación actual en que se encuentra la Flota Nacional, como consecuencia del otorgamiento de incentivos fiscales por parte del Estado, con el objeto de evitar la emigración de los navieros venezolanos hacia los pabellones de conveniencia, particularmente de la flota petrolera, quienes harían uso de éste instrumento para explotar unidades sumamente sofisticadas en términos de bajo costo y en donde las empresas navieras no pagan impuestos en función del beneficio obtenido, limitándose simplemente a pagar una suma anual de pequeña cuantía por tonelada de arqueo matriculado.
Para lograr este cometido fue necesario realizar una investigación documental que consistió en compendiar información sobre los aspectos más relevantes de los Buques que solicitaron la exención del pago de los impuestos por su importación ante el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (SENIAT), así como la evaluación de los elementos propios de la obligación tributaria que contienen las leyes marítimas promulgadas recientemente.
Una vez ordenados todos estos datos, se procedió a establecer la relación que existe entre los incentivos fiscales otorgados y el tipo de flota con la que cuenta Venezuela a partir de la promulgación de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante.
Con la realización del presente trabajo, quien escribe se trazó como meta el realizar un aporte metodológico que permitiera evaluar el impacto que han tenido sobre el sector marítimo venezolano, la política de incentivo fiscal otorgado mediante las nuevas leyes marítimas, con el ánimo de proponer las correcciones necesarias que permitan alcanzar el equilibrio entre el sacrificio fiscal en que incurre la nación y el incremento de la actividad del transporte marítimo en el país.
El contenido de éste trabajo está desarrollado en cinco capítulos que se describen a continuación:
El Capitulo I: Plantea el problema de investigación, el objetivo general y los específicos, la justificación de la investigación y la delimitación del mismo.
El Capitulo II: Presenta el marco metodológico, donde se señala el tipo de estudio realizado, el nivel alcanzado, las variables definidas para operacionalizar los objetivos específicos, además de mostrar la técnica e instrumentos para la recolección y procesamiento de los datos.
El Capitulo III: Lo integra el marco teórico, donde destacan los antecedentes de la investigación, así como una serie de elementos necesarios que se deben considerar para desarrollar los temas fiscal y marítimo.
El Capitulo IV: Se presentan los resultados obtenidos luego de procesada la información, con su correspondiente análisis.
Por último, en el Capitulo V, se presentan las conclusiones y proposiciones a modo de recomendaciones derivadas de la investigación realizada.

CAPITULO I
EL PROBLEMA

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
¿Cuál es la situación actual en que se encuentra la flota nacional como consecuencia de la disminución de la presión tributaria contenida en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante y cuál ha sido el impacto socioeconómico sobre el sector marítimo venezolano derivado de la aplicación de esta política de incentivo fiscal?
Como introducción al tema, se debe tener en cuenta que la principal función que posee toda empresa es la de obtener el mayor rendimiento por las inversiones efectuadas y para lograrlo, los empresarios buscan fórmulas que les permiten reducir sus costos.
A veces, estas fórmulas las proporciona el Estado cuando establece una disminución del pago de los tributos promulgando leyes que contemplan incentivos o beneficios fiscales.
De acuerdo con esto, mientras esa situación se torna beneficiosa para las empresas, para el Estado se traduce en un gran sacrifico fiscal por cuanto se reduce en gran medida la cantidad de recursos que deberían ingresar al Fisco por concepto de impuestos.
Debido a esto, es importante señalar que las empresas navieras poseen gastos que varían de acuerdo a la nacionalidad del buque; mientras que hay otros en los que ésta condición no incide de manera importante.
Es imperativo acotar con relación a éste rubro que las empresas navieras, como cualquier otra empresa, tiene unas cargas de estructura fija que son completamente autónomas de su volumen de producción y otros gastos que dependen de la producción, siendo o no directamente proporcionales al volumen de ésta.
Por ejemplo los costos fiscales y laborales dependen directamente de la legislación del país donde se registró la nave, mientras que los de capital, seguros, combustible, mantenimiento, etc., se encuentran sujetos a otras condiciones. Estos generalmente dependen de elementos tales como: El banco que otorgó el crédito, la compañía de seguros que emitió la póliza, el puerto donde se adquirió el combustible ó el astillero donde se efectuaron las reparaciones, etc.
En virtud de ésta situación, se deduce que dentro de los factores que inciden sobre la decisión de los armadores para abanderar un buque en determinado país se debe principalmente, a las ventajas que dicho país ofrece a la explotación comercial del transporte marítimo.
Por ejemplo, la legislación de los países de bandera de conveniencia facilita en grado máximo el abanderamiento de buques en ellas, al mismo tiempo que liberaliza en la misma medida a sus armadores en el aspecto fiscal e incluso laboral. En el aspecto fiscal exime o reduce los derechos de matriculación y registro, así como los posteriores impuestos que pueden gravar la explotación de los buques por parte de sus armadores.
Como se observa, normalmente éstas ventajas son consecuencia directa de las ayudas que proporciona el gobierno con el objeto de desarrollar el sector acuático y dentro de ellas se pueden considerar las subvenciones o compensaciones; las primas a la navegación, las exenciones fiscales, el crédito naval, etc.
Con base a esto, el autor cree que el interés de algunas naciones por tener o desarrollar su propia Marina Mercante se debe a múltiples factores. Para algunos países puede ser por el prestigio que otorga el poseer una flota propia. Tal vez otros la consideran como el medio idóneo para mejorar sus balanzas de pago. Para algunos, quizás sirva como protección contra las discriminaciones en el transporte que podrían afectar su comercio internacional, o bien para contribuir con su defensa nacional.
Cualquiera que sea la razón esgrimida, lo cierto es que muchos países optan por tener una Marina Mercante y es por ello que sus respectivos gobiernos, ensayan diferentes fórmulas que les permita crear y mantener su propia flota de buques mercantes.
Los costos y gastos asociados a la creación y mantenimiento de una flota propia son enormes, sobre todo por la necesidad de efectuar grandes desembolsos de capital -tanto para construir como para adquirir buques en el mercado secundario-; y si a esto se le agrega otro aspecto financiero de gran valor como son los gastos fijos que deben ser cubiertos por el armador del buque, se puede visualizar lo complejo del negocio marítimo, sobre todo al tratar de equilibrar la gestión náutica del buque con la comercial, con el fin de hacerlo un negocio rentable.
Como se sabe, la mayoría de estos gastos dependen, como es lógico, del financiamiento utilizado para su adquisición; la prima de seguro marítimo más el seguro de riesgo de guerra; la cuota de participación en el club de protección e indemnización; el mantenimiento, incluyendo en el mismo las reparaciones navales; los costos de las inspecciones especiales de las sociedades de clasificación y los pertrechos. También se incluyen dentro de esta categoría, el costo relativo a la dotación del buque.
Como se observa estos gastos generalmente son muy elevados, lo que aumenta la necesidad de mantenerlo permanentemente ocupado, es decir, navegando; cuanto más tiempo esté un buque transportando carga y menos tiempo pase en puerto, el mismo obtendrá mayores ingresos, lo que permitirá en primer lugar, cubrir sus costos de explotación y luego obtener beneficios sobre la inversión realizada.
Por otra parte, es importante destacar que el transporte marítimo es una industria muy sensible a las fluctuaciones en el volumen de las cargas en el ámbito mundial, lo que hace que la competencia para obtenerlas sea una tarea muy difícil, tomando en cuenta que éste es un mercado muy competido.
Debido a toda esta situación, es que muchos gobiernos conceden diferentes formas de ayuda, bien sea de manera directa o indirecta, a su Marina Mercante e Industria Naval, a fin de superar alguno de estos obstáculos.
Tal y como se mencionó anteriormente estas ayudas pueden ir desde el subsidio a la construcción naval, la reserva de carga y cabotaje, la amortización acelerada del buque, hasta el otorgamiento de beneficios fiscales, entre otras medidas de carácter económico o político.
Cualquiera que sea la forma que se adopte para ayudar al sector, la misma debe estar enmarcada dentro de las políticas económicas diseñadas por el mismo Estado en función de sus propios objetivos nacionales.
Con la promulgación de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, el Gobierno Venezolano se planteó la necesidad de incrementar la actividad marítima en el país y para lograrlo acordó la exoneración del pago de los impuestos a la importación de buques. También contempló el otorgamiento de una rebaja en el pago del impuesto sobre la renta a las actividades conexas, siempre y cuando hubiesen hecho inversiones en el sector marítimo.
Por todo lo anteriormente expuesto y en vista de que los tributos desempeñan un papel fundamental, tanto en las decisiones financieras de las empresas así como en el diseño y aplicación de la política económica de carácter fiscal, el autor considera necesario analizar el impacto que ha tenido sobre el sector de transporte marítimo nacional esta política de incentivos fiscales, específicamente en el desarrollo de actividades ligadas al comercio marítimo.
1. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION
Para nadie es un secreto la difícil situación económica que atraviesa Venezuela. Todos los días se lee en los periódicos noticias que informan sobre la crisis de los hospitales por la falta de insumos; también que no hay dinero para pagar a los pensionados del Seguro Social; que faltan recursos para la educación y atención de la niñez abandonada, etc.
Molestos por esta situación, la mayoría de las personas afirman y con razón, que el país se encuentra al borde de la miseria y acusan a los gobernantes de turno por todos los males que atraviesa el país, especialmente los económicos.
Se sabe que el gobierno es el encargado de administrar los recursos con los que cuenta la nación, de manera tal que su manejo eficiente pueda satisfacer en gran medida las necesidades de los venezolanos.
Muchas veces se observa que los gobiernos subordinan los intereses de la nación a sus propios intereses políticos, lo que los lleva a tomar decisiones que en la mayoría de los casos, en vez de mejorar la situación lo que hacen son empeorarla. De esto existen muchos ejemplos en la historia contemporánea de Venezuela.
Generalmente las medidas en materia económica devienen en situaciones similares a las descritas si no son evaluadas periódicamente. Por esta razón, es necesario que los organismos del Estado encargados del diseño y ejecución de esas políticas, evalúen los resultados alcanzados con el objeto de verificar si el costo de promulgarlas se justifica en función de los logros obtenidos.
Particularmente el SENIAT está obligado a evaluar los resultados de aplicar la exoneración del pago del Impuesto al Valor Agregado (IVA) a la importación temporal o definitiva de buques con el objeto de prorrogar el beneficio, contemplado en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, o en su defecto eliminarlo de acuerdo con lo establecido en los artículos 64 y 65 de la Ley de Impuesto al Valor Agregado vigente.
Con la realización de la presente investigación el autor pretende contribuir con el sector público venezolano, a objeto de aportar elementos que sirvan para el análisis de las políticas de carácter fiscal, sobre todo de aquellas en las que se contemplen reducciones de la carga impositiva, a fin de comparar los logros alcanzados respecto a los objetivos perseguidos.
1. DELIMITACIÓN
El presente trabajo de investigación se centra en la recopilación y análisis de la información contenida en los expedientes administrativos que conforman las solicitudes realizadas por los contribuyentes al SENIAT, para dar cumplimiento a lo establecido en la resolución conjunta de los Ministerios de Infraestructura (N° 001) y Finanzas (N° 682) de fecha 18 de enero de 2001, que establece el procedimiento para disfrutar de los beneficios fiscales establecidos en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante y de acuerdo con la información obtenida, estimar los beneficios percibidos por el Estado Venezolano en los ámbitos laboral y fiscal.
1. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
1. OBJETIVO GENERAL
Estudiar la situación en que se encuentra actualmente la Flota Mercante Nacional como consecuencia de la disminución de la presión tributaria para nacionalizar los buques, contenida en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, y sobre la base de esta información, contrastar el sacrificio fiscal en que incurrió el Estado Venezolano con los beneficios obtenidos por el sector marítimo nacional.
1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
o Analizar la composición de la Flota Nacional durante el periodo 2000-2003 en cuanto a Tipo de Buque, Tonelaje, Año de Construcción, Sociedad Clasificadora, Procedencia, Origen de la Propiedad (compra, arrendamiento, fletamento, etc.)
o Determinar el elemento objetivo de la obligación tributaria que se encuentra dentro de las diferentes leyes nacionales que inciden en la explotación del transporte marítimo.
o Encontrar la relación que existe entre la obligación tributaria y el tipo de flota mercante que posee el país.
o Contrastar el sacrificio fiscal en que incurrió la nación y los beneficios obtenidos por el sector marítimo nacional, desde la promulgación de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante hasta el presente.
CAPITULO II
MARCO METODOLOGICO
1. TIPO DE ESTUDIO O TRABAJO
La metodología utilizada en la elaboración del presente trabajo, consistió en realizar una investigación documental que recopiló información sobre los aspectos más relevantes de los buques que se acogieron al beneficio fiscal contenido en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante. Esto con la finalidad de vincular el transporte marítimo nacional, con los elementos propios de la obligación tributaria y así establecer la relación que existe entre los incentivos fiscales otorgados mediante las nuevas leyes marítimas con el tipo de flota que se ha venido conformando en el país.
Para lograr este cometido, fue necesario examinar los expedientes administrativos que reposan en el SENIAT, donde se encuentra información sobre las solicitudes que hicieron los contribuyentes para nacionalizar cada uno de los buques que ingresaron al país a partir del año 2000.
También se analizaron las diferentes leyes, tanto marítimas como tributarias que inciden de manera importante en la ejecución del transporte marítimo nacional, con la intención de determinar el tipo de negocio que más se benefició de la medida de incentivo fiscal.
2. NIVEL
Con relación a la profundidad alcanzada para desarrollar el tema propuesto, el autor realizó la presente investigación documental bajo la óptica del análisis crítico.
Mediante este enfoque, quien escribe se trazó como objetivo fundamental evidenciar los problemas económicos, políticos y sociales que surgieron por la aplicación de la política fiscal diseñada para reactivar el sector marítimo venezolano.
La razón fundamental que motiva este tipo de análisis, es el de crear conciencia, especialmente en el sector marítimo venezolano, sobre las consecuencias de aplicar ayudas a la Marina Mercante que implique un enorme sacrificio fiscal, sin que ello se traduzca en un impulso que contribuya al desarrollo de la capacidad productiva del país.
3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS
La técnica utilizada para procesar la información obtenida durante el desarrollo del presente trabajo es la del análisis de contenido.
Este proceso consiste en elaborar y procesar los datos cuantitativos y cualitativos más relevantes que se encuentran dentro de los documentos y leyes que fueron examinados, con el objeto de darle coherencia y sustentación al desarrollo del tema escogido por el autor.
De acuerdo con esto, se puede suponer que el contenido se encuentra encerrado dentro de los documentos que van a ser examinados, a fin de develar su significado de forma tal que esta interpretación genere un nuevo conocimiento.
Particularmente en este trabajo, el autor operacionalizó los objetivos específicos con la intención de identificar los aspectos más importantes para analizar el objeto de estudio. Los elementos definidos para cada uno de los objetivos, fueron:
a. La Variable
b. La Dimensión
c. La Sub Dimensión
d. Los Indicadores
e. Los Instrumentos
f. La Fuente
Para el caso del objetivo específico de analizar la evolución de la flota nacional durante el periodo 2000-2003, se utilizó el siguiente esquema:
TABLA 1 - Operacionalización del objetivo especifico de analizar la evolución de la Flota Nacional
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Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo con la metodología utilizada, la información relacionada con la característica de la flota se recolectó a través de un instrumento de tipo matriz cuadrada, donde los indicadores correspondientes a esta dimensión (Ejemplo: Tipo de buque, Tonelaje, Año de Construcción, Procedencia, etc.), fueron dispuestos en series horizontales y columnas verticales, con el objeto de determinar las características más resaltantes del objeto en estudio.
Este dispositivo permitió agrupar los datos en función de los elementos, que a juicio de quien escribe, son los más importantes para describir el tipo de flota con el que cuenta la nación a partir de la fecha en que comenzaron las solicitudes para la nacionalización de los buques que se acogían al beneficio de exención de impuestos de importación.
TABLA 2 - Instrumento utilizado para recoger los datos relativos a las solicitudes
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Fuente: Elaboración propia.
En el caso del objetivo especifico de Determinar los elementos de carácter tributario integrante de las diferentes leyes que inciden en la explotación comercial del transporte marítimo en Venezuela, el esquema utilizado fue el siguiente:

TABLA 3 - Operacionalización del objetivo especifico de determinar el elemento objetivo integrante de las diferentes leyes que inciden sobre la explotación comercial del transporte marítimo en Venezuela
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Fuente: Elaboración propia
Para este caso, el instrumento utilizado fue otra matriz que permitió agrupar los datos en función de los elementos tributarios que contienen las diferentes leyes que inciden en la explotación del transporte marítimo en Venezuela. Esta matriz tiene la siguiente estructura:
TABLA 4 - Instrumento utilizado para determinar los elementos de carácter tributario de las leyes que inciden sobre el transporte marítimo
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Fuente: Elaboración propia.

CAPITULO III
MARCO TEORICO REFERENCIAL
1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION
Los antecedentes de la presente investigación están constituidos por trabajos de grado realizados sobre el tema fiscal y marítimo, con el objeto de darle solidez teórica al conocimiento obtenido a través del desarrollo del tema seleccionado.
Dentro de los estudios revisados con la finalidad de sustentar teóricamente el desarrollo de la presente investigación se revisaron y analizaron los siguientes trabajos en la Biblioteca "Dr. Carlos Alberto D'ascoli" del Centro de Documentación Tributaria (CEDIT) de la Escuela Nacional de Administración y Hacienda Publica.
En primer lugar se revisó un trabajo titulado "Análisis de la legislación nacional e internacional en materia de transporte marítimo para determinar la creación de una línea naviera de bandera venezolana".
El mismo fue presentado en diciembre de 1999 por Elena M. Márquez Vega y Nicolás Gazzillo Álvaro como trabajo especial de grado para optar al Título de Licenciado en Ciencias Fiscales, Mención Aduanas y Comercio Exterior.
Como objetivo general de ese trabajo, los autores se propusieron analizar la legislación nacional e internacional en materia de transporte marítimo para determinar la conveniencia de la creación de una línea naviera de bandera venezolana. Para alcanzar este objetivo se basaron en el análisis documental como metodología de trabajo.
Mediante el desarrollo de este trabajo, los autores concluyeron que:
Por no existir en Venezuela la infraestructura ni las condiciones adecuadas para la construcción de buques, es necesario adquirirlos en el extranjero y los costos de nacionalización equivalen a un 25% del valor del buque lo cual hace muy onerosa la adquisición de buques por parte de las empresas venezolanas, aspecto que impide la rápida renovación de la flota para mantenerla operativa y en optimas condiciones y obliga a los propietarios de buques a buscar los "Paraísos Fiscales" en los que no tienen que pagar tributos por este trámite.
No hay liberalización fiscal. En la reciente reforma de la Ley de Navegación se exceptuaba el pago del Impuesto al Consumo Suntuario y a las Ventas al Mayor a la nacionalización de los buques y sus accesorios de navegación, pero debido a los cambios introducidos en la nueva Ley del Impuesto al Valor Agregado, este beneficio quedo sin efecto por la aplicación del articulo 70
Los costos de la tripulación venezolana derivados de la Ley Orgánica del Trabajo hacen casi imposible la operatividad de las compañías navieras. La obligación de emplear, al menos 50% de la tripulación, a venezolanos implica una erogación de grandes sumas de dinero para satisfacer sueldos y salarios, que regidos por una Legislación laboral poco realista y flexible, incrementan de gran manera los costos operativos. A esto se le agregan las condiciones económicas, fiscales y financieras de Venezuela que no brindan el estímulo necesario al desarrollo del transporte marítimo, por resultar una actividad muy onerosa en razón de los costos que debe soportar para ser llevada a cabo, y que en lugar de reducirlas, como lo proponen las máximas de la globalización, lo incrementan. No pudiendo establecer el mecanismo de reserva de carga como incentivo óptimo por lo obsoleta que resulta la flota existente y las dificultades para ampliarla, los autores concluyen de manera general que, en la actualidad, las posibilidades de crear una empresa naviera de Bandera Nacional son muy reducidas, pues no existen las condiciones para competir con las Flotas de otros países.
El siguiente trabajo, fue presentado para optar al grado de Especialista en Gestión Tributaria Integral y tenía como titulo "La exención tributaria: el caso del sector agropecuario en Venezuela". Fue realizado en octubre de 1999 por los Licenciados Federico José Suárez y León Alfredo V, teniendo como tutor a Luis Fernando Miranda E.
El mismo se fundamentó en el análisis documental como metodología de trabajo llegando a la siguiente conclusión:
La exención al sector primario en vez de incentivar la productividad, lo que ha hecho es mermar la capacidad de generar recursos fiscales a la Nación al no verse reflejado un incremento real de la producción agrícola debido a una situación recesiva que enfrenta el sector.
Esta situación justifica al ejecutivo para que elimine este beneficio fiscal al no existir una compensación entre el sacrificio fiscal de recaudación tributaria y la reanimación del sector agrícola.
Por ultimo se revisó un trabajo que lleva por titulo "Alcance de la exención del impuesto sobre la renta sobre el impuesto de activos empresariales: caso ley del libro". El mismo fue elaborado por el Licenciado José Luis Sarmiento Madrid, teniendo como tutor al Dr. Hernando del Castillo. Fue presentado como trabajo para optar al grado de Especialista en Gestión Tributaria Integral en diciembre de 1999.
Como objetivos generales tenía:
Demostrar la aplicabilidad de la exención del impuesto a los activos empresariales cuando existe la dispensa total del Impuesto sobre la Renta; y demostrar la vigencia de los beneficios establecidos en la Ley del Libro aún en caso de una derogatoria posterior
La metodología utilizada fue el análisis documental y obtuvo como conclusiones lo siguiente:
No cabe duda, según lo que se desprende de la exposición de motivos de la Ley del Libro, del manifiesto interés del legislador de aplicar un criterio de amplitud justificada en cuanto a la concesión de incentivos fiscales para la industria editorial, la interpretación en contrario resultaría a todas luces un contrasentido que desvirtuaría el verdadero espíritu, propósito y razón de esta ley, al aplicar otros impuestos que coadyuvarían al efecto pernicioso de elevar los costos de los libros.
De acuerdo con lo manifestado anteriormente, estos trabajos orientaron la presente investigación y en función de eso, el autor consideró pertinente comenzar el desarrollo del tema fiscal analizando el proceso de elaboración de las políticas económicas.
2. BASES TEORICAS
Generalmente existen dos significados que se pueden atribuir al término de política económica. Por una parte, suele aplicarse a la ejecución de determinadas medidas por parte de las autoridades en el terreno económico para conseguir unos determinados fines. Por la otra, se utiliza para designar al tratamiento y análisis científico de las acciones llevadas a cabo por los gobiernos y otras instituciones. La diferencia está que, mientras en la primera la política económica se concibe desde un punto de vista de la práctica, la segunda lo considera desde una perspectiva científica.
El análisis de los problemas básicos que plantea la elaboración de las políticas económicas, sus objetivos, instrumentos, conflictos y resultados es lo que constituye el objeto de la Política Económica. Esta como disciplina, forma parte del Sistema de Ciencias Económicas y a su vez tiene una estrecha relación con la Ciencia Política.
El aspecto económico y el político presentan un alto grado de interacción, sobre todo en temas centrales como el de la toma de decisiones en materia económica, la asignación de recursos, la distribución de la renta o la estabilización de la economía.
La Política Económica se interesa por problemas como "el poder"; también sobre los distintos sujetos y grupos e instituciones que intervienen -o pueden intervenir- en la elaboración de las políticas o en la toma de decisiones; así como las intenciones, reveladas o no, hacia unos fines y/o instrumentos por parte de grupos y partidos políticos, entre otros.
Por estas razones, es preciso desarrollar el tema del proceso de elaboración de la política económica, para descifrar la verdadera intención que motivó la promulgación de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante en Julio de 2000. Para ello bastará relacionar los resultados obtenidos a través de la presente investigación con las circunstancias y elementos legales que rodean el ejercicio del transporte marítimo en el país.
1. EL PROCESO DE ELABORACION DE POLITICAS ECONOMICAS
El proceso de toma de decisiones en política económica puede ser muy complejo, debido principalmente a la intervención de personas e instituciones que generalmente causan retrasos en el diseño y aplicación de cualquier medida en ese sentido. Con frecuencia estos problemas traen como consecuencia que las políticas implementadas no logran alcanzar el objetivo propuesto cuando fueron diseñadas.
Según Kirschen, en su libro POLITICA ECONOMICA CONTEMPORANEA (1969), existen tres categorías fundamentales para encontrar el origen de las decisiones en materia de política económica. Estas son:
a. Los sucesos imprevistos
b. Los desarrollos críticos
c. Los cambios en las ideas
En dicha obra, el autor señala que la primera fuente u origen para la toma de decisión en materia económica es la más fácil de identificar, pues la aparición de sucesos imprevistos implica la puesta en marcha de algún tipo de actuación para responder a una situación imprevista.
Por ejemplo, en Venezuela a raíz del deslave ocurrido en el Estado Vargas en diciembre de 1999, el gobierno se vio forzado a tomar decisiones en materia de carácter económico para enfrentar la crisis generada por esos acontecimientos.
En esa oportunidad el Ejecutivo Nacional publicó, en Gaceta Oficial N° 36.852 de fecha 17 de diciembre de 1999, un decreto mediante el cual se exoneraba del pago del Impuesto al Valor Agregado a todas las ventas, prestaciones de servicios, retiros y desincorporaciones de inventarios que se encontraban destinados a favor de los compatriotas afectados por la situación de catástrofe.
Como se observa, esta medida fue tomada en razón de los acontecimientos ocurridos, lo cual requería una toma de decisión verdaderamente rápida.
Continuando con la segunda categoría, Kirschen establece que los desarrollos críticos responden a un deterioro gradual de la situación o a que ésta alcance un límite intolerable. En cualquiera de los casos y a diferencia de la anterior, la toma de decisión basada en este aspecto exige el paso por una fase o periodo de toma de conciencia.
Finalmente concluye el mismo autor, las nuevas ideas aún son más difíciles de ubicar dado que sólo se tiene conocimiento de esta categoría cuando un gobierno se decide aplicarla de acuerdo con la visión que tenga de las cosas.
Por ejemplo, el Ejecutivo Nacional recientemente ha desarrollado un plan para que las familias de más bajos ingresos económicos puedan criar pollos en las platabandas de sus casas, con el objeto de incrementar el ingreso familiar. Como se observa, este tipo de política se sostiene sobre conceptos económicos ya superados, donde prácticamente la economía retrocede a un estado preindustrial.
En contraste con esta política, quien escribe considera que la razón que originó la decisión de promulgar las nuevas leyes marítimas venezolanas se debió principalmente a la imposición de las ideas provenientes de la Comunidad Andina con el objeto de profundizar el proceso de globalización, cuya manifestación más evidente se presenta a través de los procesos de integración económica.
Con el objeto de sustentar esta afirmación, es necesario examinar las etapas del proceso de elaboración de las políticas económicas a fin de identificar a los sujetos que intervienen en cada una de ellas.
2. ETAPAS EN EL PROCESO DE ELABORACIÓN DE POLÍTICAS ECONOMICAS
Continuando con el trabajo realizado por Kirschen -en la obra antes citada-, el esquema donde se muestran las etapas que conforman el proceso de elaboración de políticas económicas son las siguientes:
· Reconocimiento
· Análisis
· Diseño
· Consultas
· Discusión Parlamentaria
· Ejecución
De acuerdo con esto, en la etapa del reconocimiento del problema la información estadística es el elemento central para la adecuada toma de decisiones. En esta etapa es preciso recoger la mayor cantidad posible de información estadística sobre el problema detectado.
Luego de recopilar toda la información y una vez que esté disponible para procesarla, el siguiente paso es el análisis, que consiste en estudiar los datos existentes para interpretarlos de manera adecuada. En esta segunda etapa, la Administración Pública es la encargada de analizar la situación y preparar los respectivos informes para el gabinete económico.
Posteriormente -continúa el autor-, una vez que el gobierno acuerda la necesidad de intervenir, el siguiente paso es el de diseñar medidas de política económica que permitan hacer frente a los problemas detectados.
Tan pronto como se tiene un primer diseño de las medidas que serán adoptadas, el gobierno puede verse obligado, bien por que así lo establezca la Ley, o bien porque convenga a sus intereses, efectuar una consulta a otros agentes que intervienen en el proceso político-económico.
Por ejemplo, en Venezuela, el Artículo 136 de la Ley Orgánica de la Administración Pública obliga a los órganos o entes públicos que propongan la adopción de normas legales, reglamentarias o de otra jerarquía, remitir el anteproyecto para su consulta a las comunidades organizadas y las organizaciones públicas involucradas en el tema.
En la siguiente etapa, Kirschen sostiene que en las democracias representativas las principales decisiones de política económica se adoptan en el parlamento. Especialmente en materia de política fiscal, la intervención parlamentaria suele ser larga y polémica; unas veces motivada por el papel que desempeñan los grupos de presión y otras veces por la búsqueda de satisfacción de las clientelas políticas.
Por último –concluye el autor-, después que se ha tomado la decisión de aplicar las medidas escogidas se entra en la fase de ejecución. Esta implica la puesta en marcha por parte del Gobierno de las medidas seleccionadas.
A continuación se muestra un cuadro donde Kirschen resume el proceso de elaboración de la política económica:
TABLA 5 - El Proceso de elaboración de la Política Económica
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Fuente: Introducción a la Política Económica, Cuadrado Roura, Juan R, Madrid, 1995
Con relación a este cuadro, quien escribe considera necesario destacar a dos de los sujetos que intervienen en las etapas de reconocimiento, diseño y consulta del proceso de elaboración de la política económica, como son los Organismos Internacionales y los Grupos de Interés.
Esto es muy importante para el país debido a que, tal y como lo señala Allan Brewer-Carias en su obra LA CONSTITUCIÓN DE 1999 COMENTADA POR ALLAN R. BREWER-CARIAS (2000), el preámbulo de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela señala que:
Otro fin fundamental indicado en el Preámbulo, que debe guiar la acción del Estado es el impulso y consolidación de la integración latinoamericana, lo que hace referencia, sin duda, al proceso de integración de la Comunidad Andina, de la cual es parte Venezuela, con todas sus consecuencias de consolidación de la supranacionalidad a las que hace referencia en el texto constitucional
De acuerdo con esto, se observa que la intención de la Asamblea Nacional Constituyente fue la de favorecer la integración latinoamericana, indicando que las normas que se adopten dentro de los acuerdos de integración serán consideradas como parte integrante del ordenamiento legal vigente y serán de aplicación directa y preferente a la legislación interna. Al respecto cabe señalar que Venezuela, Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú forman la Comunidad Andina.
Esta es una organización subregional con personalidad jurídica internacional que está compuesta por Órganos e Instituciones que forman el Sistema Andino de Integración. Estos trabajan estrechamente vinculados entre sí y sus acciones están encaminadas a profundizar la integración subregional andina.
En virtud de esta situación, quien escribe considera importante mostrar la influencia que ha tenido éste sistema de integración subregional sobre el proceso de elaboración de algunas políticas económicas aplicadas en el país. Especialmente con aquellas políticas destinadas a reactivar el sector del transporte marítimo venezolano.
2. EL PAPEL DEL ESTADO EN LA ELABORACIÓN DE POLÍTICAS ECONOMICAS DE CARÁCTER FISCAL
Para comenzar, es necesario realizar una breve reseña sobre el papel que tiene el Estado en el proceso de elaboración de políticas económicas, especialmente las de carácter fiscal.
El jurista argentino Dino Jarach en su obra FINANZAS PUBLICAS Y DERECHO TRIBUTARIO (1985) señala que "El Estado es una organización humana con determinados cometidos o funciones que le asignan las fuerzas predominantes en un determinado contexto espacio-temporal".
De acuerdo con esta definición, el autor entiende que para cumplir con sus obligaciones, el Estado debe proveerse de recursos financieros para sufragar el costo de sus políticas. Este punto es lo que normalmente se denomina Potestad Tributaria.
Se dice que la Potestad Tributaria es la base de la soberanía de las naciones en la medida en que los gobiernos no pueden conducir sus políticas si se vieran privados de esos recursos financieros. De ahí la importancia de ésta fuente de financiamiento de los Estados.
Además de los ingresos que el Estado y demás entes públicos obtienen en su carácter de entes de Derecho Público y mediante una intervención coactiva de los bienes o rentas de los particulares, en virtud del poder tributario o financiero de que están dotados, existen otras fuentes de ingresos fiscales de las cuales se vale el Estado para financiar sus actividades, a saber:
a. Aquellos ingresos que el Estado y demás entes públicos obtienen de los bienes que le son propios o de la actividad económica que ellos mismos realizan.
b. El endeudamiento público que son las deudas y compromisos a cargo de la República, reconocidos por la Asamblea Nacional, las cuales se rigen por las disposiciones de la Ley de Crédito Público.
En función de esto, los Estados modernos subsisten con la idea en mayor o menor grado de satisfacer las necesidades públicas de sus habitantes. En el caso de Venezuela, la Constitución establece claramente la figura del Estado como promotor de la economía, es decir, es él quien se encarga de fomentar y ordenar la economía para asegurar su desarrollo.
Expresamente el articulo 299 de la Constitución obliga al Estado Venezolano junto con la iniciativa privada a promover el desarrollo armónico de la economía nacional con el objeto de generar fuentes de trabajo, alto valor agregado nacional, elevar el nivel de vida de la población y fortalecer la soberanía económica del país.
Para cumplir con ésta obligación, el mismo instrumento legal contempla el deber que tiene toda persona de coadyuvar con los gastos públicos mediante el pago de los impuestos, tasas y contribuciones que establezcan las leyes.
Ahora bien, ¿Qué pasaría si la cantidad de recursos recaudados no alcanzaran para satisfacer las necesidades públicas? Al respecto, la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela en los artículos 311 al 315 del capitulo II, está regida por la máxima de que los ingresos ordinarios (impuestos de aduana, sobre la renta, del IVA, regalía petrolera, etc.) deben ser suficientes para cubrir los gastos ordinarios (mantenimiento de la Administración, reparaciones ordinarias, etc.) Esta máxima, establecida en el articulo 311, rara vez es cumplida y por lo tanto el articulo siguiente 312, fija los limites de endeudamiento público previendo una Ley especial que autorice la deuda pública. Esta debe ser autorizada por la Asamblea Nacional.
Con el objeto de ilustrar ésta situación, se transcribe a continuación el articulo 311 del texto constitucional.
La gestión fiscal estará regida y será ejecutada con base a principios de eficiencia, solvencia, transparencia, responsabilidad y equilibrio fiscal. Esta se equilibrará en el marco plurianual del presupuesto, de manera que los ingresos ordinarios deben ser suficientes para cubrir los gastos ordinarios
Se subraya el término equilibrio fiscal por ser el elemento más importante a considerar cuando se adoptan medidas de disminución de la presión tributaria, especialmente por su incidencia en la recaudación de los impuestos.
No es difícil imaginar lo que ocurriría en un país donde sus gobernantes tomaran la decisión de disminuir los tributos sin que eso se tradujera en un incremento de la actividad productiva del país. Dicho en otras palabras, ningún estado puede darse el lujo de disminuir sus ingresos tributarios si no ve recompensado ese sacrificio con un fuerte incremento de la actividad comercial e industrial que aumente su renta nacional .
Para desarrollar este concepto es importante señalar que la mayoría de las naciones del mundo son libres de elegir el criterio que aplicarán para ejercer su poder de imposición, el cual será adoptado generalmente de acuerdo a sus propios intereses económicos y políticos.
La elección de este criterio da nacimiento a lo que se conoce como la Obligación Tributaria, que consiste en la "Relación jurídica existente entre el Estado y el contribuyente que da lugar a una serie de derechos y deberes recíprocos cuyo fin es obtener el cobro y respectivo pago de los tributos, según lo que establezcan las leyes especiales".
De acuerdo con ésta noción, se debe comenzar por identificar los elementos que componen la obligación tributaria con el objeto de evaluar sus efectos sobre la gestión comercial de las empresas navieras que trabajan o deseen hacerlo en Venezuela.
Según la terminología utilizada por el brasileño Geraldo Ataliba en su obra "HIPÓTESE DE INCIDÊNCIA TRIBUTARIA", el primer punto a ser considerado es el elemento objetivo.
Este se fundamenta en cualquier situación, acto o negocio jurídico, acontecimiento material, estado o situación relevante de capacidad económica tomada en consideración por la norma para configurar cada tributo. A éste elemento se le conoce como Hecho Imponible.
Para el caso en estudio se debe considerar a la explotación comercial de los buques y especialmente al traslado de mercancías y/o personas por vía acuática, como la situación de hecho que tipificará el tributo y dará nacimiento a la obligación tributaria.
Otro elemento a estudiar es el subjetivo. Según el mismo autor, este determina al sujeto obligado al pago del tributo, es decir, el Sujeto Pasivo. En el negocio marítimo éste elemento es el más difícil de identificar debido, principalmente, a la infinidad de situaciones que se pueden presentar en los contratos de explotación del buque, específicamente en lo relacionado a la gestión comercial.
Con el objeto de ilustrar lo expresado, se toma como ejemplo el caso de los buques Lakemax de PDV Marina. Estos son buques arrendados por la estatal venezolana a la empresa japonesa Mitsubishi bajo la figura de arrendamiento financiero. A su vez, los mismos se encuentran registrados bajo bandera panameña y su tripulación es dotada por una empresa chipriota llamada Hanseatic.
Como consecuencia de ésta situación, el lector podrá imaginar lo difícil que es para cualquier Administración Tributaria determinar quién es la persona sobre la cual recae la responsabilidad del pago de los tributos, especialmente por la multiplicidad de situaciones que se pueden constituir como Hecho Imponible; sin embargo, y para efectos del presente trabajo, el autor se basará en el llamado Objeto del Contrato, el cual es considerado como la circunstancia objetiva que la ley considera como razón suficiente para reconocer el poder de la voluntad privada para crear obligaciones entre las partes. Al respecto es preciso señalar que para la mayoría de los autores, el objeto del contrato no es propiamente un elemento del contrato, sino un elemento de la obligación.
Adicionalmente a esto, también es importante mencionar que la resolución A.680(17) de la Organización Marítima Internacional (OMI), reconoce la necesidad de establecer un Sistema de Gestión que permita desarrollar y mantener altos niveles de seguridad en la actividad marítima, especialmente para prevenir la pérdida de vida humana en el mar y daños al medio ambiente. Para ello reconoce que, aun cuando la explotación del negocio marítimo puede operar bajo una amplia gama de condiciones diferentes, sólo puede haber una "Compañía" responsable por la explotación del buque.
De acuerdo con el INTERNATIONAL SAFETY MANAGMENT CODE (ISM CODE), se considerará como "Compañía" al dueño del buque o cualquier otra organización o persona que lo gestione, es decir, aquella que asuma la responsabilidad por la operación de la nave y en consecuencia está obligada a cumplir con lo impuesto por este código.
Al respecto, se debe señalar que la Ley General de Marinas y Actividades Conexas establece la obligatoriedad, que tienen todos los buques mayores de 150 UAB inscritos en el Registro Naval Venezolano, de llevar a bordo el original del Certificado Internacional de Gestión de la Seguridad.
Desde la óptica del autor, se considera que las obligaciones establecidas en éste código son fundamentales para establecer las responsabilidades que, desde el punto de vista tributario, está obligada a cumplir la "Compañía" que explota comercialmente el buque.
Para ello bastará examinar los certificados emitidos por la Administración Marítima correspondiente, con el objeto de determinar el vínculo entre el buque y la compañía responsable de su explotación, a fin de reconocer al Sujeto Pasivo de las obligaciones tributarias.
Volviendo al ejemplo de los buques Lakemax de PDV Marina, se transcribe parte de una entrevista concedida por el capitán Gustavo González - Presidente del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Venezolana- al periodista Alejandro Marcano de GLOBOVISION, el día 31 de agosto de 2000.
AM: Nos queda un minuto para terminar la entrevista, pero cuando mucho se habla del cambio de la cuarta a la quinta republica, de los vicios de esta transición en estos dos periodos, en este proceso revolucionario. También se habla..... usted me comentaba antes de entrar en la entrevista, de algunos barcos de Petróleos de Venezuela que no quieren utilizar la bandera ¿Por qué?
GG: Mira, yo considero que una de las cosas más importantes que ha hecho el gobierno del presidente Chávez es intervenir esa directiva de Petróleos de Venezuela. Ellos hicieron una política infame con lo que es el desarrollo de la actividad. Yo creo que no solamente en la actividad del transporte de hidrocarburos, sino en otras actividades también. Crearon empresas y organismos en Gran Caimán; nuestros buques que tradicionalmente han sido venezolanos....
AM: ¿De que gerencia estamos hablando?, Disculpe ¿ De la de Luis Giusti o de la actual de Ciavaldini?
GG: No, esa se hizo durante Luis Giusti, Luis Giusti....
AM: ¿Y se mantiene actualmente?
GG: Y se mantiene actualmente. Nosotros estamos luchando ahorita para que cambien las cosas, pero hay mucha resistencia y realmente debo decirlo que vamos a ver que es lo que va a pasar, pero yo como presidente del colegio....
AM: Es decir, de que en este sentido las cosas están iguales.
GG: Bueno, se están dando los primeros pasos pero nosotros vemos que todavía la flota de los lakemax quieren mantenerla con bandera extranjera. Nosotros creemos que deben pasarla a bandera nacional, estamos hablando de 8 barcos que lo único que tienen de venezolano... y otros barcos que no tienen nada de venezolano, sino el capital y los dueños son venezolanos, pero el personal es extranjero, y las misses les han... la información que yo tengo es una sola embarcación que le han cambiado el nombre. Entonces nosotros mantenemos férrea voluntad de luchar contra esos intereses tan dañinos que piensan...
AM: ¿Negocios colaterales que se realizan a escondidas de lo que es la actividad petrolera de Venezuela?
GG: Mira, yo pienso que esa actividad y esos negocios que hicieron esos directores no fue para beneficiar la actividad petrolera, sino para beneficiar otros intereses que ellos representaban.
AM: Es muy grave la denuncia, porque si habla de que se implementó en el gobierno, en la gestión de Luis Giusti y que continúe actualmente en la gestión del señor Héctor Ciavaldini es grave ¿no? La denuncia que usted esta haciendo.
GG: Yo me mantengo alerta. El señor Ciavaldini nos acompañó a nosotros durante la promulgación que tuve con el Presidente Chávez, la promulgación de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, pero yo quiero tocar esa campana que es importante para que la gente este pendiente de que las cosas están cambiando en Venezuela.
AM: Bien, muchísimas gracias al capitán de altura Gustavo González Cañizales, Presidente de la Marina Mercante en Venezuela. Gracias por haber estado con nosotros "En Vivo".
De acuerdo con la trascripción de parte de esta entrevista, queda en evidencia la importancia que tiene, especialmente para la Administración Tributaria, el hecho de conocer quien es el responsable por la explotación comercial de los buques, debido a que la responsabilidad del pago de los impuestos nacionales se confunden entre los diferentes sujetos que intervienen en su explotación.
Como se verá mas adelante, esta situación podría formar parte de un sistema de planificación fiscal internacional diseñado con la intención de disminuir la carga tributaria a la que se encuentran obligados estos buques Venezolanos.
Continuando con lo señalado por Ataliba, el siguiente elemento a considerar dentro de la obligación tributaria es el Espacial. Este se refiere al ámbito geográfico de las normas tributarias, es decir, el territorio dentro del cual van a producir sus efectos el Hecho Imponible. La legislación tributaria venezolana considera el territorio de la República como el espacio geográfico válido para la determinación del Hecho Imponible.
El siguiente elemento a estudiar - según la misma obra- es el Temporal. Este delimita la realización en el tiempo del Hecho Imponible, es decir, se refiere al momento en que nace la obligación.
Por último, el jurista brasileño menciona al elemento Cuantitativo, el cual consiste en la determinación de la cuota de la obligación tributaria que tiene cada contribuyente.
Como ejemplo de la obligación tributaria que recae sobre un buque que navegue en aguas venezolanas, se pueden identificar los elementos anteriormente señalados tomando como ejemplo al artículo 100 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares.

TABLA 6 - Artículo 100 de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares
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Fuente: Elaboración propia
2. LA PLANIFICACIÓN FISCAL INTERNACIONAL Y SU RELACION CON EL NEGOCIO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
Como se sabe, la explotación de cualquier actividad de comercio o tenencia de algún patrimonio en cualquier país del mundo está sujeta al pago de impuestos y tasas. Esto es debido a que, como se explicó anteriormente, cada país tiene necesidad de proveerse recursos financieros para financiar sus actividades y ejecutar sus propias políticas.
Debido a que el transporte marítimo es una actividad mercantil que por su condición internacional tiene implicaciones mas allá de las fronteras de los países, muchos dueños y armadores de buques estudian complejas formulas legales y económicas para disminuir la carga tributaria derivada de la explotación del negocio de transporte por vía acuática, de personas y/o bienes.
A juicio del tributarista español Joaquín de Arespacochaga, a ésta situación se le conoce como planificación fiscal internacional y la misma tiene como objetivo, analizar la interacción entre los sistemas jurídico-fiscales de al menos dos Estados, para lo cual establecen formulas de acción coordinada que permiten obtener un resultado eficiente desde el punto de vista fiscal, es decir, disminuir la carga tributaria con el objetivo de incrementar las utilidades.
Existen situaciones donde no es necesario planificar para saber cual país presenta la mejor opción, sobre todo por la avidez insaciable que tienen algunos países del mundo para atraer inversión extranjera y a la vez por retener la propia. En algunas ocasiones, sobre todo en países menos desarrollados, los llamados grupos de presión logran introducir modificaciones a las leyes para disminuir las obligaciones derivadas de la explotación de sus negocios.
Con la reforma de la Ley de Impuesto Sobre la Renta Venezolana en 1999, se introdujeron por primera vez conceptos como el de renta mundial; el gravamen especial a las rentas en los paraísos fiscales; el tratamiento de las empresas vinculadas entre sí y el impuesto a los dividendos repartidos en exceso de la renta gravada.

En el caso particular de los paraísos fiscales, esta misma Ley considera como paraísos fiscales a aquellos países o jurisdicciones de "baja imposición fiscal"; es decir, cuando el impuesto sobre la renta sea del 20% o menos. Asimismo, se presume que quien tiene cuentas en un paraíso fiscal, lo hace para no pagar impuestos.
Debido a esta situación, la principal diferencia que contempla esta ley con relación a la renta obtenida en otros países no considerados como jurisdicciones de baja imposición fiscal, es el requisito que deben cumplir los comprobantes contables. Los artículos 107 al 109 establecen las normas que deben cumplir, tanto la contabilidad como los comprobantes provenientes de dichos países. En este caso, dichos comprobantes deben presentarse traducidos al castellano.
Otro aspecto importante a resaltar se refiere a las concesiones que establece la misma ley a aquellos contribuyentes que poseen inversiones en activos fijos, en los llamados paraísos fiscales. El articulo 102 señala que no estarán sujetos al régimen de transparencia fiscal internacional, aquellos ingresos provenientes de actividades empresariales realizadas en jurisdicciones de baja imposición fiscal, cuando más del 50% de los activos totales de estas inversiones consistan en activos fijos afectos a la realización de dichas actividades.
Analizando esta situación cabe preguntarse, ¿Qué sentido tiene aplicar el régimen de Transparencia Fiscal, si la ley contempla este tipo de concesiones?. Resulta obvio que esta medida beneficia a los grandes capitales, permitiendo hacer inversiones en activos fijos, que estén ubicados en los llamados Paraísos Fiscales.
Se debe recordar que la renta producida en esas jurisdicciones por personas extranjeras, generalmente, está exenta del pago de impuesto.
De acuerdo con la opinión del abogado venezolano Juan Garay, contenida en su libro LEY DE IMPUESTO SOBRE LA RENTA DE 28-DIC-2001, COMENTADA Y CON CASOS PRACTICOS, (2002), donde señala que:
Puede ocurrir que el contribuyente tenga en un país de los llamados paraísos fiscales algún negocio, por ejemplo, un hotel de turismo, una refinería, una línea aérea, etc. En caso de ingresos de tipo empresarial, si lo invertido en activos fijos (la edificación y el mobiliario si es un hotel, los aviones y hangares, etc. si se trata de una línea aérea) pasa del 50% de la inversión total, tales ingresos empresariales no están considerados como del CAPITULO II (que se refiere a los paraísos fiscales y exige, por tanto, normas contables muy estrictas), sino que se regirán por las normas referentes a los ingresos del exterior en general. Un caso ocurre con los barcos, que es costumbre matricularlos en paraísos fiscales como Liberia o Panamá. En virtud del articulo 102 las empresas venezolanas que tengan buques matriculados en esos países, tendrán que cancelar aquí el impuesto por las ganancias de dichos buques, pero lo harán sin tener que someterse a las reglas estrictas del Capitulo II, pues se trata de activos fijos el autor considera importante llamar la atención sobre esta diferencia contenida en la ley, justamente cuando son conocidos en el mundo marítimo, los beneficios que en materia fiscal proporcionan dichos países.
Esta situación sugiere la idea de la influencia ejercida por algún sector (Grupos de Presión), para introducir este concepto en la mencionada Ley de Impuesto Sobre la Renta.
3. EL OTORGAMIENTO DE INCENTIVOS FISCALES EN VENEZUELA
Antes de tratar el tópico atinente al otorgamiento de incentivos fiscales en el país es necesario entender en que consisten los mismos. Para ello es necesario observar lo publicado por el SENIAT sobre los INCENTIVOS EN MATERIA TRIBUTARIA, donde establece que el Incentivo Fiscal:
Es un instrumento de política fiscal mediante el cual, el Estado pretende estimular, beneficiar e incentivar a determinados agentes económicos (empresas, importadores, inversionistas, entre otros) con el fin de que realicen determinadas actividades (compras, ventas, inversiones) orientadas a ordenar algún sector en especifico o sencillamente desarrollar todas aquellas actividades que contribuyan al mejoramiento de la estructura productiva del país. En consecuencia, su naturaleza obedece a la disminución del efecto tributario sobre ciertos sectores o actividades impulsoras del desarrollo económico del país.
El incentivo fiscal constituye un beneficio para el contribuyente que se encuentre dentro de los supuestos de las normas que lo contemple; implica un sacrificio para el Fisco Nacional, por cuanto comporta una merma de los recursos tributarios que debería obtener a los efectos de cubrir los gastos del Estado.
Basados en esto, se investigó sobre la experiencia que tiene el país con relación al otorgamiento de incentivos fiscales. Del examen practicado, se obtuvo que la experiencia que posee Venezuela en esta materia sea la del sector agrícola.
El decreto N° 2.269 del mes de julio del año 1988 estableció, la dispensa total o parcial de la obligación tributaria al sector agropecuario por un lapso no mayor de 5 años. Para gozar de este beneficio los contribuyentes debían solicitar ante la Administración Tributaria su inscripción en el Registro de Contribuyentes Exonerados. Este decreto fue derogado en agosto de 1991 por el decreto N° 1.817 y en su lugar se consagró la exención del pago del impuesto sobre las rentas agrícolas.
Por otra parte, la Ley de Impuesto sobre la Renta del año 1991 estableció que para gozar del beneficio de exención, el contribuyente debía solicitar la misma mediante presentación a la Administración de los recaudos necesarios para verificar si estos se encontraban dentro de los supuestos establecidos en la Ley. En la práctica, la mayoría de los contribuyentes del sector, se acogieron al beneficio en el sentido de no pagar impuesto, pero la mayoría no cumplió con la inscripción en el registro creado para tal fin. Posteriormente, en mayo de 1994, nuevamente fue modificada la Ley de Impuesto sobre la Renta, eliminándose de la misma el beneficio tributario de exención para las rentas agrícolas.
Mas recientemente, diversos gremios y grupos económicos han solicitado el reestablecimiento de este beneficio de exención de pago de impuestos, no solamente para las rentas agrícolas, sino para otras actividades económicas.
Es así como el sector marítimo venezolano a través de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante logra introducir el tema del otorgamiento de incentivos fiscales, (basados en el articulo 9 de la decisión 314 de la Comunidad Andina), con el objeto de propiciar el surgimiento de una nueva flota mercante de bandera venezolana que dinamice el sector.
4. EVOLUCION DE LA MARINA MERCANTE VENEZOLANA Y SU RELACION CON LA COMUNIDAD ANDINA DE NACIONES
Cuando alguien menciona el término Marina Mercante se está refiriendo a la totalidad de los buques de una nación destinados al comercio marítimo, a los servicios portuarios, a la pesca y al pasatiempo de las personas, es decir, todo lo que se contrapone a la Marina de Guerra.
Partiendo de esta idea, se puede decir entonces que la Marina Mercante está compuesta por el conjunto de hombres especializados y buques que se emplean en el ejercicio de todas estas actividades.
De acuerdo con esto, para saber en que consiste la Marina Mercante, es preciso identificar los elementos fundamentales que intervienen en la ejecución de la actividad marítima.
El primer elemento resaltante se refiere a los hombres especializados. Estos son los individuos que además de la práctica, tienen el sentido y el instinto especial que los hace dominar todo lo relacionado a los buques y sus maniobras. Sin ellos, la aventura marítima sería verdaderamente impensable. Es evidente que este conjunto de individuos que constituyen la dotación o complemento humano de los buques mercantes, son necesarios para el normal cumplimiento del fin de éste, que es el transporte de mercancía o, más genéricamente, el transporte en régimen de tráfico marítimo.
Como segundo elemento importante está el Buque. Este es una unidad de producción que realiza un servicio: el transporte marítimo de mercancías y pasajeros. Este servicio de transporte forma parte de un proceso productivo donde la mercancía adquiere un valor agregado. Si éste no existiera, obviamente no habría forma de realizar el comercio marítimo.
La recién promulgada Ley General de Marina y Actividades Conexas define al buque como "toda construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión". Aunque el "apta" se debe cambiar por "destinada a navegar por agua" , como inicialmente estaba en el proyecto.
Es evidente que los dos elementos mencionados anteriormente forman una entidad indivisible y a su vez necesaria para que exista la Marina Mercante, pues son ellos los que hacen realidad la navegación comercial, es decir, la unión de ellos permite la realización del transporte marítimo.
Luego se debe mencionar a la pesca marítima. De acuerdo con la Ley de Pesca y Acuicultura, ésta consiste en la ejecución de toda actividad humana destinada a extraer organismos animales o vegetales, cuyo ciclo de vida se desarrolla íntegramente en el medio acuático.
Por último, la Ley General de Puertos declara como de interés público a la actividad portuaria, razón por la cual el Estado tendrá a su cargo todo lo relativo a la elaboración de las políticas portuarias nacionales, y a la supervisión y control de todos los puertos y construcciones de tipo portuario, bien sea de tipo marítimo, fluvial o lacustre.
Esta supervisión incluye la de los servicios portuarios tales como el de atraque, amarre, desamarre, carga, descarga, transferencia, estiba, llenado, consolidación y vaciado de contenedores, la movilización de la carga, la recepción y entrega de mercancías; el pesaje de la carga, el almacenamiento; el suministro de equipos de manipulación de mercancía móviles; el suministro de agua, combustible, víveres y afines a los buques; la seguridad industrial, las reparaciones menores de los buques y equipos, inspecciones y verificación de carga y, en general, otros servicios de naturaleza semejante.
En el caso de Venezuela se puede decir con propiedad, que el país si posee una Marina Mercante, por cuanto es incuestionable el hecho de la concurrencia de todos los elementos que conforman la definición señalada anteriormente.
Por otra parte, para nadie es un secreto que los principales productos de explotación y comercialización del país son los hidrocarburos. De acuerdo con la naturaleza de estos productos, el medio de transporte más eficiente es el acuático, debido al volumen de carga que se puede transportar en un solo viaje y también a la posibilidad de llevarlo a casi cualquier lugar del mundo. Además, todo el mundo sabe que el petróleo ha dominado la actividad económica a escala mundial, por ser la fuente de energía mas utilizada en el mundo y por esta razón, desde un punto de vista estratégico, se justifica que la industria petrolera venezolana tenga su propia flota de buques mercantes, especialmente para garantizar el suministro de petróleo a sus clientes.
Ahora bien, debido a esta particularidad es preciso señalar que la industria petrolera mundial está íntimamente relacionada con la política militar de los países desarrollados, al formar parte de los productos estratégicos que deben ser acumulados para utilizarse en caso de guerra, cuando se interrumpan las fuentes de suministro.
De lo anterior se puede inferir que las naciones industrializadas buscan mecanismos para que, a través de acuerdos internacionales, los demás países permitan el acceso a sus productos de exportación, mediante la apertura del mercado hacia empresas privadas que respondan a sus intereses, es decir, tengan acceso a las fuentes de materia prima, especialmente de aquellos productos considerados estratégicos. Esto es lo que se ha dado por llamar globalización económica.
Esta globalización de la economía ha hecho que cada día aumenten las políticas comunes entre países que se unen con el objeto de competir en igualdad de condiciones contra otros países mas desarrollados. Debido a este fenómeno, la Marina Mercante Venezolana ha sufrido muchos cambios, especialmente, desde que se eliminó la reserva de carga para los buques con bandera venezolana.
Es preciso recordar que con la promulgación de la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante del 25 de julio de 1973 y su Reglamento de fecha 11 de enero de 1974, el Estado Venezolano dio los primeros pasos para impulsar el crecimiento del sector transporte. Para lograrlo, comenzó por aumentar el capital de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación, con el fin de hacer posible la colocación de órdenes de construcción de buques que vendrían a renovar y ampliar la flota existente.
Venezuela al ser parte de la Comunidad Andina de Naciones, está sujeta a los acuerdos que de manera colegiada se toman en esa instancia. Específicamente en el sector de transporte marítimo, ésta comunidad ha decretado mediante acuerdos la regulación de algunos aspectos que inciden directamente sobre la creación de compañías de transporte marítimo privadas, con el pretexto de mejorar la competitividad en la explotación del trafico marítimo dentro de la región.
Desde la óptica del autor, éste es de la opinión que luego de haber transcurrido el tiempo y observado el fenómeno desde una perspectiva elevada, se puede afirmar que las medidas adoptadas por la Comunidad Andina no han logrado el objetivo de incrementar la productividad del sector de transporte marítimo, especialmente en Venezuela.
Para visualizar la situación que vive actualmente el sector en el país, es necesario retroceder al año 1991 cuando la Comunidad Andina adoptó la decisión 288 que permitió eliminar en el ámbito andino, la reserva de carga en el transporte marítimo.
Esta medida proteccionista consiste en el establecimiento de una obligación legal para transportar en buques mercantes nacionales un determinado porcentaje de las cargas de importación y exportación.

Según este régimen de la reserva de carga para los tráficos de importación, las mercancías a ser importadas se clasificaban en tres tipos:
a. Mercancías destinadas a la Nación, Estados y Municipios; Entes Descentralizados; Empresas del Estado y Sociedades en las cuales el Estado tenga una participación dominante.
b. Mercancías destinadas a los particulares que gozaban de ventajas cambiarias, impositiva y aduanera.
c. Otras mercancías. Para ésta clasificación no había obligación de transportarlas en buques nacionales.
Debe ser advertido y así lo estima el autor que al eliminarse este beneficio, la Venezolana de Navegación quedó desprotegida ante la competencia, y por esta razón quedó fuera del mercado, debido a sus elevados costos de operación, así como también por la rigidez de los fletes contemplados en las conferencias marítimas en las que participaba.
Es importante señalar que las conferencias de fletes se crearon con el objeto de limitar la competencia de los navieros que operan en los tráficos de línea regular.
Estas conferencias de fletes agrupan a un determinado número de navieros, que sirven a un mismo tráfico y establecen una tarifa de flete y condiciones de embarque uniforme para todos los miembros de la conferencia. Es decir, que los miembros de las conferencias se comprometen a aplicar a todos sus cargadores, los fletes y condiciones acordadas por la conferencia.

Como resultado de dichos acuerdos, la conferencia refuerza los servicios prestados por la línea regular cuyas ventajas principales son:
a. Igual tratamiento para todas las embarcaciones
b. Tarifas de fletes establecidos, sin riesgo a frecuentes fluctuaciones
c. Mantenimiento de escalas regulares
Continuando con el estudio de las medidas adoptadas por la Comunidad Andina, en el año 1992 la comisión del acuerdo de Cartagena emite la resolución N° 314 que regula la libertad de acceso a las cargas transportadas por vía marítima y políticas para el desarrollo de la Marina Mercante del grupo andino.
Para ese entonces, los gobiernos de la región al diseñar el plan estratégico andino expresaban lo siguiente:
Se observa una tendencia general a la apertura de las economías, que busca, entre otras cosas, exponer el aparato productivo a los rigores de la competencia e inducir mejores niveles de competitividad y que en el acta de la paz, los presidentes de los países de la subregión, recomiendan a la junta del acuerdo de Cartagena que analice y proponga para su adopción en la próxima reunión del consejo presidencial andino, una política de eliminación de la reserva de carga para el transporte marítimo intrasubregional y frente a terceros. Esto tomando en consideración que al eliminarse la reserva de carga se debe tener presente que los países o comunidades de países desarrollados han diseñado y tienen en aplicación normas, beneficios y subsidios en favor de sus empresas de transporte marítimo, que no permiten un total juego de las libres condiciones del mercado, por lo que se hace imprescindible adoptar disposiciones que otorguen a las empresas de transporte marítimo de la subregión instrumentos para enfrentar la competencia internacional que les permita lograr una libre, efectiva y equitativa participación en el comercio marítimo internacional.
De acuerdo con este criterio, se evidencia que la tendencia en el pensamiento de esos años fue que la eliminación de la reserva de carga era una medida necesaria para mejorar los niveles de competitividad, aunque también era necesario adoptar políticas que permitieran el desarrollo de la Marina Mercante del grupo andino.
A fin de dar cumplimiento a los objetivos de desarrollo para el sector, el artículo 9 de la mencionada decisión N° 314 establecía las siguientes medidas:
a. Implantación de una política de flexibilización en materia de registro de naves
b. Concesión de créditos a largo plazo para la obtención de buques adecuados a los tráficos
c. Promoción de empresas de transporte marítimo para servicios en la subregión y terceros países
d. Implantación de una legislación que libere a las empresas de transporte de las exigencias de carácter laboral, arancelario y tributario que inciden en sus costos de operación
e. Flexibilización de los controles actuales para facilitar el transporte marítimo
f. Flexibilización de las exigencias legales para la constitución de empresas de transporte marítimo, en materia de capital nacional.
El autor visualiza con relación a esta decisión que la Comunidad Andina impuso la idea de sustituir las empresas públicas de transporte marítimo, por otras de carácter privado que tuvieran una mayor participación de capital extranjero y para lograrlo, se debía crear un marco legal que otorgara libertad de acceso a las cargas de la región andina.
De alguna manera, esta situación pretendía hacer más competitivo el transporte de los productos producidos y exportados por la región, pero en vista de los resultados obtenidos vale la pena preguntarse, ¿Qué tipos de productos de exportación hacen tan apetecible el comercio marítimo generado en la región andina?
Es imperativo resaltar el hecho de que los principales rubros de exportación para los países andinos, son los llamados commodities. Estos productos o commodities están conformados por productos tales como los agrícolas, los metales, los energéticos, entre otros.
Por lo general, este tipo de mercancías se comercializa en el ámbito internacional a través de los mercados de valores utilizando los llamados contratos a futuros. Es importante destacar que a través de este tipo de contratos, tanto los compradores como los vendedores buscan disminuir la incertidumbre al estabilizar los precios de las materias primas, que generalmente están expuestas a muchos factores que inciden en su producción y comercialización, lo que generalmente afecta su precio.
Por ejemplo: el precio del petróleo puede variar principalmente debido a:
a. Sensación de carestía
b. Acumulación de inventarios por algunos gobiernos
c. Especulación
Adicionalmente a esto se puede afirmar que otro elemento a tener en cuenta por su gran variabilidad e incidencia en el precio del petróleo es el flete de transporte marítimo. Precisamente las principales características del negocio petrolero son quizás la rapidez en que se cierran estos transportes y la sensibilidad de sus niveles de tarifas.
La incidencia del valor del flete de transporte es básica para la formación del precio de los productos. Por esta razón, cuando se habla de transporte marítimo en los países productores de materias primas, debe pensarse en la carga generada por los principales productos de exportación de cada uno de ellos. Así que, tanto para Venezuela, Colombia y Ecuador, los productos más importantes dentro de sus exportaciones son los aceites crudos de petróleo.
Según la Asociación Latinoamericana de Integración <<ALADI>> (2003) [Página web en línea] disponible:http://200.40.42.222/sii/marcosSii.htm [Consulta: 2003, 04 19], los principales productos de exportación de los países de la región andina son los que se muestran en las tablas subsiguientes:
TABLA 7 - Principales Productos de Exportación de Venezuela
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Montos expresados en miles de dólares FOB
Fuente: Asociación Latinoamericana de Integración ALADI
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TABLA 8 - Principales Productos de Exportación de Colombia
Montos expresados en miles de dólares FOB
Fuente: Asociación Latinoamericana de Integración ALADI
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TABLA 9 - Principales Productos de Exportación de Ecuador
Montos expresados en miles de dólares FOB
Fuente: Asociación Latinoamericana de Integración ALADI
TABLA 10 - Principales Productos de Exportación de Bolivia
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Montos expresados en miles de dólares FOB
Fuente: Asociación Latinoamericana de Integración ALADI
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TABLA 11 - Principales Productos de Exportación de Peru
Montos expresados en miles de dólares FOB
Fuente: Asociación Latinoamericana de Integración ALADI
Al observar esta realidad, viene a la mente la idea de que al elaborar éstas políticas de apertura para la libertad de acceso a la carga de los países andinos, subyacía un interés particular por el control del elemento más importante dentro de la cadena de distribución de las materias primas en los mercados internacionales, que no es otro que el transporte marítimo.
La historia contemporánea de Venezuela registra un hecho verdaderamente importante con lo ocurrido en febrero de 1992 cuando un golpe militar estremeció todo el estamento político del país, justificando el alzamiento por el alto grado de corrupción existente, así como la negativa a la venta de los activos de la nación por causa del neoliberalismo.
Esta situación desvió el rumbo que llevaba el país y de alguna manera influyó en su política exterior cuando en el año 1996, la directriz diseñada por la Comunidad Andina sufre una modificación en el Sexagésimo Octavo periodo ordinario de sesiones de la Comisión del acuerdo de Cartagena, celebrada en fecha 02 de Julio de ese año en Caracas, donde se decidió mediante la resolución N° 390 sustituir el articulo 4 de la decisión N° 314 por el siguiente texto:
Artículo 4.- La Junta del Acuerdo de Cartagena, a solicitud de cualquiera de los Países Miembros, podrá establecer transitoriamente y a nivel comunitario restricciones, exclusiones de los tráficos u otras medidas que se juzguen pertinentes a empresas de transporte marítimo de terceros países o comunidad de países que, a su vez, restrinjan o discriminen a los buques de propiedad, fletados u operados por empresas de transporte marítimo de los Países Miembros. Dichas medidas serán aplicadas en los Países Miembros, en la forma que establezca la Junta mediante Resolución.
Como se observará, a pesar de todo el esfuerzo realizado por la Comunidad Andina para dinamizar y liberar el acceso a las cargas en la región, Venezuela se desligó de la política andina al reformar en el año de 1998 la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional, la cual en su artículo 7 señalaba lo siguiente:
A los fines de proteger y desarrollar la Marina Mercante Nacional, se establece la reserva de cargas para su transporte en los buques mercantes nacionales que cumplan con los requisitos establecidos en la Ley de Navegación y que en cuanto al personal abordo, se cumplan los requisitos de nacionalidad y títulos señalados en las leyes y reglamentos respectivos.
Al analizar este artículo se observa que la ley venezolana no hacía concesiones a las empresas de transporte marítimo de los países miembro de la Comunidad Andina.
Sobre el tópico en referencia, el autor comparte plenamente el criterio del Abogado Marítimo José A. Sabatino cuando señala lo siguiente:
Con la promulgación de esta ley y la de Navegación en el año de 1998 mucha gente llegó a pensar que el registro de buques bajo bandera venezolana iba a crecer de manera vertiginosa, sobre todo al otorgar el beneficio de la reserva de cargas, así como la eliminación de las restricciones a la participación extranjera, al permitirse el registro de buques propiedad de personas jurídicas de otra nacionalidad. Entre los beneficios que exhibían dichas leyes estaba la exención del Impuesto al Consumo Suntuario y Ventas al Mayor y el del Impuesto sobre los Activos Empresariales. En la realidad estas exenciones resultaron inútiles por cuanto el ejecutivo no había previsto el régimen suspensivo de la admisión temporal contemplado en el Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de Liberación, Suspensión y Otros Regímenes Aduaneros Especiales. Este régimen consiste en la suspensión del pago de los impuestos de importación con la condición de que sean reexpedidos luego de su utilización, sin haber experimentado modificación alguna.
Aparentemente como consecuencia de esta situación, así como por el alto costo de registrar un buque en Venezuela, muchos de los armadores nacionales optaron por enarbolar bandera de terceros países en perjuicio de la flota nacional.
Ante este panorama el país llegó al mes de julio del año 2000 cuando el gobierno promulgó la Ley de Reactivación de la Marina Mercante. Dentro de los elementos más resaltantes que tiene esta ley, se encuentran los incentivos fiscales que gozarán los buques que se registren en Venezuela, así como también la adecuación de toda la legislación relacionada a objeto de darle coherencia a todas las actividades vinculadas al sector.
Dentro de los beneficios fiscales otorgados por dicha ley está la exención del pago de los derechos de importación así como del impuesto al valor agregado sobre las importaciones de buques. También se consideró la rebaja del impuesto sobre la renta equivalente a un 75 % del monto de las nuevas inversiones destinadas a la adquisición o arrendamiento de nuevos buques; a la adquisición de nuevos equipos en materia de seguridad marítima, a la constitución de sociedades mercantiles que sean titulares de los enriquecimientos antes descritos, y a la formación y capacitación de sus trabajadores.
Como se evidencia, esta ley retoma los lineamientos de la resolución N° 314 de la Comunidad Andina, especialmente en lo concerniente a la flexibilización en materia de registro naval así como a la disminución de la presión tributaria que incide negativamente sobre los costos de operación de los buques de bandera venezolana.
2. NORMAS TRIBUTARIAS QUE REGULAN EL EJERCICIO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN VENEZUELA
Durante el acto celebrado en el Puerto del Guamache el 26 de junio del año 2000, donde el primer mandatario firmó la promulgación de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, el Director General de Transporte Acuático Contralmirante Marcial González Castellanos decía, refiriéndose a la ley recién promulgada, lo siguiente:
Este instrumento comienza por definir criterios de estabilidad jurídica, de preservación del estado de derecho frente a un mundo globalizado. Por ello asienta que el Transporte Marítimo, Nacional e Internacional y todas sus ramas conexas, son de interés público y revisten carácter estratégico, es decir, que serán objeto de atención prioritaria y dedicación preferente. Y cuando una materia tiene esas características no se trata de que el Estado, concebido como poder central, como rama ejecutiva, tenga todas y en forma exclusiva las responsabilidades. Al contrario, se trata de que la administración asuma su papel y de que los particulares, consciente y responsablemente cumplan el suyo.
Este primer concepto es importante. Venezuela proclama al mundo que el mar es una materia de su mayor interés y que con todas las actividades que allí se puedan desarrollar invita a la observación de los países amigos de un proceso que tendrá signos claros en los próximos meses.
Al invitar a esa observación, Venezuela quiere aperturar un modelo distinto de registro de embarcaciones y en su promoción ofrece a los inversionistas la exclusividad del tráfico de cabotaje.
Los numerosos incentivos fiscales y desgravámenes tributarios constituyen la evidencia de que iniciamos el proceso con claridad en el pensamiento, con disposición seria para promover inversiones y con voluntad para alcanzar signos de desarrollo económico capaces de coadyuvar a la mejora de nuestros niveles de vida.
De estas palabras se evidencia que el objetivo concebido dentro del marco de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante fue el de ofrecer a los inversionistas, tanto nacionales como extranjeros, la posibilidad de realizar el tráfico de cabotaje.
Al respecto, la Ley Orgánica de Aduanas en su artículo 72, define al cabotaje como:
El tráfico Marítimo, fluvial, lacustre y aéreo de mercancías y equipajes nacionales o nacionalizados, entre diversos lugares del territorio del país, solamente podrá efectuarse en vehículos de matricula nacional, salvo que el Ministerio de Hacienda disponga lo contrario, de acuerdo con el procedimiento que señale el Reglamento.
De acuerdo con esto, se puede afirmar que en el país este tipo de navegación está reservado a los buques inscritos en su registro naval mientras que por otra parte, la única restricción que existe para la navegación internacional es la que aparece en el artículo 13 de la Ley Orgánica de Aduanas que establece lo siguiente:
Todo vehículo que practique operaciones de trafico internacional, terrestre, marítimo y aéreo, deberá contar con un representante domiciliado en el lugar del país donde vayan a efectuarse dichas operaciones, quien constituirá garantía permanente y suficiente a favor del fisco nacional, para cubrir las obligaciones en que puedan incurrir los porteadores, derivadas de la aplicación de esta ley, de las cuales será responsable solidario......
Como se observará, ésta norma permite la realización del comercio marítimo internacional por cualquier buque siempre y cuando el mismo tenga un representante domiciliado en el país. Este señalamiento es de mucho interés debido a que, si bien éste tráfico puede ser realizado por una compañía naviera, no necesariamente la misma forma parte de la Marina Mercante Nacional.
Por ésta razón es preciso aclarar que las ayudas que adopte el Estado Venezolano para reactivar a este sector deben estar diseñadas en función del logro de los objetivos nacionales, específicamente, para incrementar y desarrollar la creación de empresas "Venezolanas" que contribuyan con la formación de riqueza en el país.
Ahora bien, tal y como se explicó anteriormente, el cabotaje debe realizarse en buques con bandera venezolana, pero esto no significa que el buque tenga que ser propiedad exclusivamente de ciudadanos venezolanos.
Al respecto, el artículo 130 de la Ley General de Marina y Actividades Conexas establece que podrán inscribirse en el Registro Naval Venezolano los buques que sean:
a. Propiedad de ciudadanos venezolanos.
b. Propiedad de personas jurídicas venezolanas, debidamente constituidas y domiciliadas en el país.
c. Propiedad de inversionistas extranjeros que cumplan con las normas relativas a la participación de los capitales extranjeros.
d. Registro extranjero, arrendados o fletados a casco desnudo por período igual o superior a un (1) año por cualesquiera de las personas naturales o jurídicas a que se refieren los numerales 1, 2, y 3 que anteceden.
e. Los de registro extranjero dados en arrendamiento financiero a las personas naturales o jurídicas a que hace referencia los numerales 1, 2, y 3 de este artículo.
f. Los buques construidos en astilleros nacionales, independientemente de la nacionalidad de su propietario.
Esta condición presenta una situación muy delicada debido a que, desde el punto de vista de la Ley de Impuesto sobre la Renta Venezolana, el transporte de mercancías realizado por una empresa extranjera tributa bajo un esquema de renta presunta, mientras que una empresa nacional determina su base imponible bajo el esquema de los resultados obtenidos, es decir, [Ingresos – (Costos + Deducciones)]
El fundamento legal de esta diferencia se encuentra en el artículo 36 de la Ley de Impuesto sobre la Renta vigente que señala lo siguiente:
Los enriquecimientos netos de las agencias o empresas de transporte internacional constituidas y domiciliadas en el exterior o constituidas en el exterior y domiciliadas en Venezuela, serán el diez por ciento (10%) de sus ingresos brutos. Estos ingresos estarán representados por la mitad del monto de los fletes y pasajes entre Venezuela y el exterior y viceversa y por la totalidad de los devengados por transporte y otras operaciones conexas realizadas en Venezuela.
La diferencia entre estos esquemas favorece a las empresas extranjeras, no solamente por la disminución en la base imponible que incide sobre el monto a pagar, si no por la fácil aplicación del sistema que simplifica las operaciones al retener el impuesto al momento del pago.
Tal y como se explicó anteriormente, la última reforma de la Ley de Impuesto Sobre la Renta introdujo el principio de la Renta Mundial. Esto significa que la misma grava todos los enriquecimientos netos sin importar el lugar donde se haya obtenido.
Al respecto, el especialista en Derecho Tributario Ronald Evans Márquez señala que la adopción del criterio de renta mundial:
Supedita la potestad tributaria del Estado a la existencia de una vinculación o relación del contribuyente con el Estado. Cuando existe una conexión sustancial entre los dos que permita calificar como residente a la persona o entidad, la renta del contribuyente residente es sometida en su totalidad a la imposición del Estado.
Esto quiere decir que con la adopción de este principio, todas las rentas obtenidas por personas residentes en el país, estarán sometidas al imperio de la Ley de Impuesto Sobre la Renta Venezolana, independientemente del lugar donde se haya obtenido el enriquecimiento.
Por otra parte, esta misma ley contempla otro principio de carácter objetivo denominado principio de la fuente territorial, que consiste en someter a impuesto a todos los rendimientos obtenidos dentro del territorio de la República, sin importar la nacionalidad, el domicilio o lugar de residencia del contribuyente.
De acuerdo con esta situación, el esquema de retención en la fuente resulta más ventajoso para las empresas navieras extranjeras, principalmente, porque es un sistema mucho más simple de aplicar y que tal como se mencionó, presenta una clara disminución en la base imponible sobre la cual se aplica la alícuota para determinar el tributo a pagar.
Ahora bien, de acuerdo con lo expresado anteriormente, el transporte marítimo es una actividad mercantil de naturaleza internacional cuya característica más sobresaliente es la de estar sujeta a la jurisdicción de los diferentes países donde desarrolla su actividad. Esto trae como consecuencia que la explotación comercial del buque esté sujeto, desde el punto de vista tributario, a una doble imposición internacional.
Alegría Borras (1974) define a la Doble Imposición Internacional como "aquella situación por la cual una misma renta o un mismo bien resultan sujetos a imposición en dos o más países, por la totalidad o parte de su importe, durante un mismo período imponible y por una misma causa"
Por esta razón, la escogencia de los criterios de imposición por parte de los Estados generalmente causa conflictos que se traducen en una excesiva carga sobre las empresas, afectando el flujo comercial internacional.
La forma de eliminar o minimizar los efectos de estos conflictos, es a través de los convenios para evitar la doble tributación internacional. Estos buscan resolver los problemas derivados por los principios de tributación sobre la fuente o residencia.
En materia de transporte aéreo y/o marítimo, Venezuela ha firmado aproximadamente 12 convenios para evitar la doble imposición internacional y la característica más resaltante de ellos es que "Las rentas obtenidas por una empresa de un Estado Contratante, procedentes del ejercicio de la navegación marítima o aérea, en tráfico internacional, están exentas de imposición en el otro Estado Contratante".
Analizando esta situación, cabe preguntarse ¿Qué ocurriría si una empresa proveniente de un país con el que Venezuela haya suscrito un convenio para evitar la doble tributación en materia de transporte marítimo, hiciera cabotaje?
De acuerdo con el régimen aplicable, la base imponible se reduciría aun más, ya que como se explicó, el 10 % correspondiente a la mitad de los ingresos obtenidos por el transporte internacional, no formaría parte de la base imponible.
Como se evidencia, esta situación afecta directamente al Estado Venezolano, no solamente al mermar el ingreso de recursos hacia el Fisco, sino que también afecta la competitividad de las empresas nacionales, trayendo como consecuencia un impacto negativo desde el punto de vista social.
Adicionalmente a esto es importante señalar que la ley del IVA vigente establece la exención del pago de ese impuesto a la prestación de servicios de transporte acuático nacional de pasajeros, así como al transporte de combustible derivado de hidrocarburos.
De acuerdo con esta situación se puede afirmar que el transporte marítimo nacional de combustible y personas, realizado por empresas extranjeras, resulta ser un negocio sumamente rentable debido a que presenta una disminución significativa de la obligación tributaria a la que están sometidas dichas empresas.
Por todo lo expuesto, el autor considera pertinente mostrar las medidas que han tomado otras naciones con el objeto de simplificar el esquema de tributación aplicable a las empresas navieras.
Al respecto, España introdujo un régimen que permite fijar la base imponible en función del tonelaje de registro neto de los buques con los que opera el beneficiario.
Este sistema se denomina Régimen de Tributación de las Entidades Navieras en Función del Tonelaje y sustituye el esquema basado en los resultados. En este caso la base imponible se calcula a partir de un porcentaje fijo en relación con el tonelaje del buque por día laborado.
El articulo 135 quáter de la Ley 43/1995 Española, establece una escala que servirá para determinar la base imponible que corresponda con la explotación o titularidad de los buques que reúnan los requisitos señalados en ella. La escala es la siguiente:
TABLA 12 - Escala para determinar la Base Imponible de los Buques según la Ley Española
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Fuente: Ley Española 43/1995, de 27 de diciembre, del Impuesto sobre Sociedades * Cálculos en base a EUROS.
Es preciso aclarar que los contribuyentes que se acojan a este régimen deberán sumar las bases imponibles calculadas para cada uno de los buques y las mismas estarán sujetas a la tarifa establecida para el régimen general.
Aplicando este esquema en Venezuela, de acuerdo al tipo de cambio vigente de 1.600 Bs/US $, la tabla quedaría de la siguiente manera:
Factor de Conversión:
1 Euro = 1.802,00 Bs.
1 Unidad Tributaria = 19.400,00 Bs.
En la tabla Nº 9 se muestra como sería la base de cálculo del impuesto en función del tonelaje de acuerdo a la legislación venezolana.

TABLA 13 - Escala para determinar la Base Imponible de los Buques de acuerdo a la Ley Venezolana
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Fuente: Elaboración propia
* Cálculos en base a bolívares
** Cálculos en Unidades Tributarias
Como ejemplo se utilizará esta tabla para hallar la base imponible (en Bolívares) para un buque de 15.000 toneladas:
a. 1000 / 100 * 0,083597938 UT * 365 días = 305,13 UT ( 5.919.570,00 Bs.) para las primeras 1000 toneladas
b. 9000 / 100 * 0,065020619 UT * 365 días = 2.135,93 UT ( 41.436.990,00 Bs.) para el tramo entre 1000 y 10000 toneladas
c. 5000 / 100 * 0,037154639 UT * 365 días = 678,07 UT ( 13.154.600,00 Bs.) para el tramo entre 10000 y 15000 toneladas
De acuerdo con la Ley de Impuesto sobre la Renta Venezolana, la alícuota aplicable según la tarifa 2 para esta cifra es del 34% y un sustraendo de 500 UT, así que se tiene:
(305.15+2.135,93+678,07) = 3.119,15 UT.
Base Imponible = 3.119,15 UT
Calculo del Impuesto a Pagar: 3.119,15 UT * 34% - 500 UT = 560,51 UT
Total Impuesto al Tonelaje x Pagar = 560,51 UT*19.400 UT/Bs. = 10.873.913,40 Bs.
El monto del impuesto a pagar para un buque de 15.000 toneladas de acuerdo con este régimen seria de 10.873.913,40 Bs.
Dentro de las ventajas que ofrece la aplicación de este sistema se tiene en primer lugar: que los armadores conocerían de antemano la carga tributaria que le corresponde por la explotación de cada buque, independientemente del resultado obtenido por dicha explotación; en segundo lugar la Administración Tributaria tendría un mayor control sobre la recaudación de los impuestos generados por este tipo de actividad y en tercer lugar el beneficio correspondería a la nación, debido al incremento del empleo en la actividad marítima.

CAPITULO IV
ANALISIS DEL INCENTIVO FISCAL COMO INSTRUMENTO PARA LA REACTIVACION DEL TRANSPORTE MARITIMO NACIONAL DURANTE LOS AÑOS 2000-2003
El análisis de la información aportó resultados en cuanto a los tipos de buques o accesorios que se acogieron al beneficio fiscal para ingresar al territorio nacional, así como el tonelaje máximo y mínimo, la edad promedio, países de procedencia, fecha de solicitud y origen de la propiedad de los mismos.
También se identificaron aquellos sectores donde la disminución de la obligación influyó de manera determinante.
Se halló la diferencia en el esquema de tributación del Impuesto Sobre la Renta que aplica para las empresas navieras, donde las de origen extranjero tienen una clara ventaja sobre las nacionales, trayendo como consecuencia una disminución de los ingresos que corresponden al Fisco además de afectar la creación de estas últimas.
De acuerdo con todo esto, a continuación se presentan las siguientes tablas y gráficos con sus análisis respectivos.
La cantidad de expedientes revisados en el SENIAT fue de 587, correspondiente al total de solicitudes que habían sido introducidas por los contribuyentes hasta el mes de abril de 2003.

1. COMPOSICIÓN DE LA FLOTA NACIONAL POR TIPO DE BUQUE, TONELAJE, AÑO DE CONSTRUCCIÓN, PROCEDENCIA, SOCIEDAD CLASIFICADORA, ORIGEN DE LA PROPIEDAD. PERIODO JULIO 2000 - ABRIL 2003.

TABLA 14 - Tipos de Buques y Accesorios por Solicitud
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Fuente: Elaboración propia
En este cuadro se observa la frecuencia con que se repiten las solicitudes según el tipo de buque o accesorio. El mismo está ordenado de mayor a menor, y de acuerdo con los resultados se evidencia que el grupo que más peticiones realizaron ante el SENIAT fue el de los buques de recreo, incluyendo dentro de este grupo a las lanchas, yates, veleros, etc.
En función de los objetivos de este trabajo es preciso aclarar que solamente se tomará en consideración los diferentes tipos de embarcaciones como los de pasajeros, carga, buques tanques, pesqueros, remolcadores y gabarras, por ser estos los que principalmente intervienen en el transporte marítimo. Esto con el objeto de relacionarlos con los aspectos tributarios de las diferentes leyes analizadas.
TABLA 15 - Buques de Recreo
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Fuente: Elaboración propia
En este cuadro se observa la característica principal que tiene este tipo de embarcación que ingresó al país luego de promulgada la Ley de Reactivación de la Marina Mercante. De acuerdo con la tabla, se puede ver que esta es una flota muy joven debido a que la edad promedio es de 6 años.
En cuanto al tamaño de estas naves, se tiene que la más grande mide 47 Mts. de eslora y la más pequeña tan solo casi 5 Mts.
Con relación a la procedencia, se tiene que el 71 % procede de los Estados Unidos de América; un 8 % de Curazao; 6 % de Bonaire; 5 % de Italia y el resto de diferentes países como Australia, España, Argentina, Granada, Trinidad Alemania, Malta, Reino Unido, St. Croix, etc.
TABLA 16 - Gabarras
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Fuente: Elaboración propia
En cuanto a las gabarras, se observa que este tipo de embarcación tiene una capacidad de carga similar a los buques de carga, debido a que las Unidades de Arqueo Neto promedio de estas es de 579,96, mientras que las de los buques de carga llegan a 521,12 UAN.
Tienen una edad promedio de 15 años y aproximadamente el 75 % provienen de los Estados Unidos de Norteamérica. Con relación a las solicitudes, el 71,43 % fueron introducidas por una sola empresa. El 28,57 % restante correspondió a tres empresas diferentes.
TABLA 17 - Buques de Pasaje
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Fuente: Elaboración propia
A partir de este cuadro se puede observar que son buques relativamente nuevos ya que tienen una edad promedio de 13 años, siendo construido el mas reciente en el año 2002. Con relación al tonelaje, este dice muy poco debido a que este tipo de buque transporta personas, a excepción del ferry que también transporta vehículos, con o sin carga.
Es importante resaltar que de acuerdo con las solicitudes recibidas en el SENIAT, tan solo dos empresas acapararon las solicitudes para importar y nacionalizar Buques de Pasaje, constituyendo un 76,47% del total solicitado. Llama la atención que estos dos contribuyentes, utilizaron la figura del contrato de arrendamiento a casco desnudo (BAREBOAT CHARTER PARTY) para poder inscribir los buques en el registro naval venezolano.
La mayor cantidad de estos buques proviene de Holanda y Aruba, dejando el resto para Australia (Ferry rápido), Canadá, Chile y USA. En cuanto a las banderas, estas provienen de paraísos fiscales tales como Vanuatu, Panamá y Belice.
TABLA 18 - Remolcadores
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Fuente: Elaboración propia
De acuerdo con esta tabla, la edad promedio de los remolcadores que ingresaron al país a partir del año 2000 tiene una edad promedio de 19 años. La mayoría de ellos proviene de países como Aruba, USA, Trinidad, Holanda.
Es importante señalar que el 68,75 % de las solicitudes la realizaron solo 2 empresas y el 31,25 % restante correspondió a 5 compañías diferentes. También llama poderosamente la atención que las empresas que acapararon las solicitudes para nacionalizar estos remolcadores, sean las mismas que acapararon las solicitudes para las lanchas de pasajeros.
TABLA 19 - Buques de Carga
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Fuente: Elaboración propia
A diferencia del tipo anterior, los buques de carga traídos a Venezuela a partir del año 2000 son muy viejos, debido a que su edad promedio es de 25 años, siendo construido el más antiguo en el año 1964.
En cuanto al tonelaje, estos buques son de poca capacidad de carga, sobre todo si lo comparamos con los buques tanque que se examinarán a continuación. También se puede decir que son buques relativamente pequeños debido a que las dimensiones físicas promedio son 63,27 Mts. de Eslora, 11,83 Mts. de Manga y 5,35 Mts. de Puntal.
En cuanto a las solicitudes recibidas, un 38,46 % corresponde a sólo dos contribuyentes, y con relación a la propiedad de estos buques, la mayoría de ellos fueron adquiridos por las personas que solicitaron su ingreso al país, encontrando una diferencia notable con relación a los buques de pasaje.
La mayor cantidad de estos barcos procede de Colombia con 4, siguiéndole Curazao con 2 y Aruba, Belice, Bonaire, Dinamarca, Holanda, Panamá, Santo Domingo con una solicitud cada uno.
TABLA 20 - Buques Pesqueros
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Fuente: Elaboración propia
La flota de buques pesqueros que ingresó al país a partir del 2000 tiene como edad promedio 14 años. El 22,22 % de las solicitudes las realizó una sola empresa, mientras que el resto le correspondió aproximadamente a 7 empresas diferentes.
En cuanto a la propiedad de los mismos, estos fueron adquiridos en su totalidad por las empresas solicitantes, y provienen en su mayoría de España y Brasil, aun cuando se tiene uno de Senegal, Curazao, Perú y Panamá.
TABLA 21 - Buques Tanque
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Fuente: Elaboración propia
En cuanto a este tipo de buque, es preciso señalar que de acuerdo a las solicitudes para nacionalizarlos, el 90 % de ellos fueron arrendados bajo la figura de casco desnudo (BAREBOAT CAHRTER PARTY Modelo BARECON 89) y el 10% restante utilizó el arrendamiento por tiempo (TIME CHARTER PARTY Modelo SUPPLYTIME 89).
De acuerdo con lo que se observa en este cuadro, son buques con una capacidad para transportar mercancías mucho mayor que los anteriores, teniendo un promedio de Unidades de Arqueo Bruto de 13.147 y de 6.249 de Arqueo Neto. En cuanto a la edad promedio de estos buques es de 15 años.
Es importante resaltar que el 44,44% de las solicitudes fueron realizadas tan sólo por 2 empresas, dejando el resto para 5 empresas diferentes.
En cuanto a las Sociedades Clasificadoras que certificaron estos buques, se tiene que el 50 % de los mismos pertenecen a la empresa DET NORSKE VERITAS, un 25 % al BUREAU VERITAS, un 12,5 % a la LLOYDS REGISTRY OF SHIPPING, y el 12,5 % restante fue clasificado por el INTERNATIONAL SURVEY BUREAU.
Con relación a la procedencia de estas naves, se tiene que 3 vienen de Curazao, 3 de Panamá, y uno de Costa de Marfil, uno de Estados Unidos de América y uno de Puerto Rico.
A continuación se presentan tres gráficos donde se comparan las Unidades de Arqueo Bruto, las de Arqueo Neto y la edad promedio de la flota por tipo de buque.
Gráfico 1
Fuente: Elaboración propia

Gráfico 2
Fuente: Elaboración propia

Gráfico 3

Fuente: Elaboración propia
2. ELEMENTO OBJETIVO DE LA OBLIGACIÓN TRIBUTARIA QUE SE ENCUENTRAN DENTRO DE LAS DIFERENTES LEYES NACIONALES QUE INCIDEN EN LA EXPLOTACIÓN DEL TRANSPORTE MARITIMO.
Tal como se desarrolló en el Marco Teórico Referencial, los elementos propios de la obligación tributaria son el objetivo, subjetivo, el espacial, el temporal y el cuantitativo.
Con el objeto de analizar la incidencia de la obligación tributaria sobre la explotación del Transporte Marítimo en el país, se procedió a ubicar todas aquellas situaciones de hecho que son considerados por las diferentes leyes para configurar cada tributo.
Para ello se revisó la Ley Orgánica de Aduanas, la Ley de Impuesto sobre la Renta, la Ley de Impuesto al Valor Agregado, la Ley de Activos Empresariales, la Ley General de Marina y Actividades Conexas, la Ley Orgánica de los espacios acuáticos e insulares, la de Timbre Fiscal y la de Puertos.
A continuación se presenta una tabla donde se resume todas aquellas situaciones consideradas como hechos imponibles, que inciden sobre el negocio de transporte marítimo en Venezuela.

TABLA 22 - Elemento objetivo de la obligacion tributaria contenido en las diferentes leyes que inciden sobre el transporte maritimo en Venezuela
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Fuente: Elaboración propia
La tabla anterior permite observar las situaciones de hecho que constituyen el nacimiento de la obligación tributaria que contemplan las diferentes leyes nacionales a las que está expuesta el negocio del transporte marítimo.
Es importante señalar que, mientras las leyes marítimas cobran tasas basados en las unidades de arqueo, las leyes tributarias lo hacen en función del importe de las transacciones comerciales. Esta diferencia hace que los tributos calculados sobre una base fija permitan al armador conocer de antemano el monto a pagar, independientemente de las utilidades obtenidas y por esta razón, resulta mejor para establecer los costos de operación del buque durante su gestión comercial, permitiendo al armador planificar mejor su actividad.
3. RELACION ENTRE LA OBLIGACIÓN TRIBUTARIA Y EL TIPO DE FLOTA MERCANTE QUE POSEE EL PAIS.
De acuerdo con los resultados obtenidos en el presente estudio, se puede afirmar que los sectores mas beneficiados fueron los de transporte marítimo de pasajeros y combustible. Esto es debido principalmente a que, además de la exoneración del pago de impuestos por concepto de la importación de estos buques, las actividades generadas por ellos están exoneradas tanto de la obligación de declarar y pagar el Impuesto al Valor Agregado, así como los Activos Empresariales.
Es necesario aclarar que estos impuestos de alguna manera complementan el impuesto sobre la renta, debido a que, por ejemplo: en el caso del IVA, esta ley obliga al contribuyente a registrar cronológicamente todos los ingresos que ha obtenido, evitando la omisión de ingresos; y en el caso de los activos empresariales se grava la utilización de activos para producir renta.
A continuación se presenta un cuadro donde se resumen los artículos que sustentan este criterio.
TABLA 23 - Beneficios fiscales que inciden sobre el transporte maritimo de personas y combustibles
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Fuente: Elaboración propia
4. SACRIFICIO FISCAL Vs BENEFICIOS OBTENIDOS POR EL SECTOR MARÍTIMO NACIONAL
Como se explicó anteriormente, existe una clara diferencia entre las empresas nacionales y las extranjeras al momento de declarar y pagar el Impuesto Sobre La Renta. Esta situación, además de perjudicar visiblemente al Fisco Nacional al mermar sus ingresos, también lo hace desde el punto de vista social, debido a que el estímulo otorgado para dinamizar el sector marítimo, es aprovechado por los armadores extranjeros que abanderan sus buques en el país con el objeto de hacer cabotaje.
Este tipo de navegación, si bien es cierto debe hacerse con personal venezolano, también no es menos cierto que utiliza el mínimo de tripulación permitida en el Safe Manning Certificate, por cuanto son trayectos relativamente cortos y no requieren de una alta rotación de personal.
Con el objeto de visualizar la diferencia entre estos dos esquemas de tributación, se elaboró el siguiente cuadro donde se evidencia la ventaja que tiene la empresa extranjera sobre la nacional en cuanto al monto del impuesto sobre la renta a pagar por las utilidades obtenidas por el transporte marítimo.
TABLA 24 - Comparación de los Sistemas de Tributación
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Fuente: Elaboración propia a partir de los elementos contemplados en la Ley de Impuesto sobre la Renta Publicada en GO Extraordinaria N° 5.566 del 28 de diciembre de 2001 y en el Decreto 1.808 Sobre Retenciones de Impuesto sobre la Renta publicado en GO Extraordinaria N° 36.203 del 12 de mayo de 1997
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En este punto se presentan las conclusiones a las que ha llegado el autor sobre la investigación realizada y en función de éstas, se proponen algunas recomendaciones tendentes a superar alguno de los problemas encontrados.
Conclusiones:
Con relación a la composición de la flota se observa que el tipo de embarcaciones que más ingresó al país a partir del año 2000, corresponde a buques de recreo, es decir, yates, lanchas y veleros.
Aunque este tipo de flota genera cierta actividad económica, la misma es considerada poco importante, sobre todo desde el punto de vista fiscal, debido a su marginal aporte a la renta nacional.
En cuanto al elemento objetivo integrante de la obligación tributaria que incide directamente sobre el Transporte Marítimo Venezolano, se observó que esta actividad esta gravada por infinidad de tributos, donde inclusive se pecha dos veces el mismo concepto.
Específicamente la Ley de Timbres Fiscales en su artículo 12 obliga al contribuyente a pagar por el otorgamiento de la Patente de Navegación y la Ley General de Marina y Actividades Conexas contempla lo mismo en el artículo 144. Como se observa, esta situación atenta contra el abanderamiento de buques en el país.
Este estudio también mostró la relación que existe entre la obligación tributaria y el tipo de flota que se formó en el país luego de la entrada en vigencia de los beneficios fiscales otorgados en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante.
El hecho que se hayan beneficiado en mayor número los buques de recreo, se debe principalmente a que es más económico importar este tipo de embarcación a comprarlo en el territorio nacional, debido a que la compra de éste bien dentro de Venezuela se encuentra sujeto al pago del IVA, lo que incrementa su precio de venta.
Por otra parte, el uso de estas embarcaciones no está sujeto al impuesto sobre la renta, debido a que la mayoría de ellas no están destinadas al uso comercial, lo cual no genera ninguna actividad económica que incremente la renta nacional.
En cuanto al servicio de transporte marítimo, se nota que existe un particular interés en desarrollar el transporte acuático de personas y combustible. Para ello se otorgó la exoneración del pago del IVA a la prestación de dichos servicios.
Por todas estas razones quién escribe considera que debido a la forma como se introdujeron estas reformas a las diferentes leyes que inciden directamente sobre el transporte marítimo en Venezuela, se puede pensar que sólo grupos de interés muy bien preparados, fueron capaces de armar todo el marco legal para favorecer exclusivamente a las empresas navieras extranjeras.
Esto se evidencia sobre todo, por la ventaja que tienen las empresas navieras extranjeras sobre las nacionales, debido a la forma de calcular el impuesto sobre la renta, lo que hace que los inversionistas nacionales busquen evitar ésta situación constituyendo o asociándose con empresas registradas en paraísos fiscales.
Por todo lo anteriormente señalado, el autor considera que el sacrificio fiscal en que incurrió la nación ha sido mayor que el beneficio obtenido, sobre todo si se toma en cuenta, que el impuesto que más ingresos le aporta al fisco, se ve disminuido por el esquema de tributación aplicado a las empresas extranjeras.
En armonía con lo anterior, se sostiene que esta es la razón por la que la mayoría de los buques de pasajero y tanqueros fueron arrendados bajo la figura del casco desnudo con el objeto de abanderarlos en el país, siendo las empresas que los nacionalizaron, simples representantes de los armadores extranjeros quienes son los verdaderos dueños de las utilidades que genera la gestión comercial de esos buques.
Adicionalmente esta investigación reveló que las motivaciones que existieron para promulgar la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, estuvieron influenciadas por la posición que ocupaban las personas o instituciones que intervinieron en el proceso de elaboración de esta ley.
Especialmente se observa un marcado interés por parte de la Comunidad Andina, en que los países miembros eliminen sus barreras de tipo legal, para tener acceso a la carga que cada uno de ellos genera. Para ello, los gobiernos deben firmar acuerdos, donde se comprometan eliminar las cargas fiscales y laborales que inciden sobre el negocio del transporte marítimo.
Recomendaciones:
Por todo lo anteriormente expuesto, el autor estima prudente proponer que la exención del pago de IVA por la importación de buques y sus accesorios, sea sustituida por exoneración, teniendo en cuenta que solamente debe proceder para aquellos casos en que el buque importado, realmente sea para realizar alguna actividad productiva, es decir, que genere, produzca o ayude a producir renta en el país, así como empleos directos e indirectos.
En cuanto a la obligación tributaria a la que esta expuesto el servicio de transporte marítimo en Venezuela, se sugiere la revisión de las diferentes leyes que inciden sobre esta actividad, a objeto de eliminar aquellas situaciones donde se grava el mismo concepto en diferentes leyes. Por ejemplo el otorgamiento de la Patente de Navegación.
Por otra parte, se sugiere la adopción de un esquema similar al utilizado por España, con relación a la tributación en función del Tonelaje. Esto debido a las ventajas que ofrece este sistema, tanto a los armadores –especialmente los nacionales- como al Fisco Nacional, ya que sería mejor saber por anticipado cual es el monto a pagar por el ejercicio de la actividad del transporte marítimo, así como por lo fácil que sería controlar la liquidación y pago de los impuestos correspondientes.
Por ultimo se sugiere que la Administración Tributaria conjuntamente con la Autoridad Acuática Venezolana, creen un registro conjunto donde conste, de acuerdo con lo establecido en el certificado de gestión de la seguridad, el nombre de la persona -natural o jurídica- responsable por la explotación comercial del buque, con el objeto de llevar un control sobre sus actividades en el país, a fin de asegurar el pago de los impuestos, específicamente el de Impuesto Sobre la Renta.

17. NAVIERAS ADVIERTEN SOBRECOSTO GENERADO POR PROYECTO DEL APRA

NAVIERAS ADVIERTEN SOBRECOSTO GENERADO POR PROYECTO DEL APRA


Cuestionan que iniciativa proponga la reactivación de la Marina Mercante Nacional creando impuestos a los buques de las "banderas de conveniencia"

El presidente de la Asociación Marítima del Perú, Federico Stock, advirtió que el proyecto de ley que ha presentado la bancada aprista para reactivar la Marina Mercante Nacional, generaría un sobrecosto que hará más caro el flete marítimo para el comercio exterior peruano.El proyecto de ley que presentó a fines de enero dicha bancada, a iniciativa del congresista Luis Negreiros, propone establecer un derecho compensatorio sobre los fletes de importación y sobre los alquileres de los buques de bandera proveniente de paraísos fiscales hacia el Perú (Gestión 05.02.07)La iniciativa propone también que los buques extranjeros alquilados o fletados para el cabotaje, estén sujetos al pago del 30% del Impuesto a la Renta, el cual se aplicará sobre el 60% de la renta bruta.Stock señaló que como representante del gremio que agrupa a las navieras extranjeras que vienen al país, no tienen inconveniente en que se busque reactivar la marina mercante nacional, "pero en lo que sí estamos preocupados, es que en este nuevo proyecto para la reactivación de la Marina Mercante Nacional, están queriendo crear impuestos contra algunos buques de bandera de conveniencia".La última denominación se da a las naves que vienen de algunos países que tienen algunas prerrogativas, como el menor pago de impuestos a las navieras que tienen su bandera."Todas las navieras que están haciendo el servicio internacional, son con buques de bandera de conveniencia, que son los que tienen menos impuestos", acotó Stock.Recordó que la iniciativa lo único que va a generar es encarecer los fletes de esas líneas.Indicó que la Asociación Marítima del Perú va a presentar documentación que sustenta esta preocupación, ante el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, que está recibiendo opinión sobre el tema, así como al Congreso, que prevé someter este tema a debate apenas se inicie la legislatura.Esta iniciativa del APRA se suma al proyecto que, también para reactivar la marina mercante, ha presentado la Alianza Parlamentaria, y que propone otorgar beneficios tributarios a las navieras nacionales que se creen, si bien esto ha sido objetado por el MEF y el MTC.

16. MARINA MERCANTE ¿REACTIVAR CUÁL FLOTA?

MARINA MERCANTE ¿REACTIVAR CUÁL FLOTA?
No cabe duda de que la semana pasada la atención de la Comisión de Comercio Exterior y Turismo del Congreso se ha centrado en los temas relacionados con el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos (y que probablemente esta semana se le dedique tiempo al video difundido por LAN Perú). No obstante dicha comisión ya ha agendado para el debate el Proyecto de Ley Nº 10582 que propone la Ley de la Empresa Naviera Nacional y de Reactivación de la Flota Mercante de Bandera Peruana.La iniciativa tiene por objetivo reactivar la flota mercante de bandera peruana. Para ello define a la empresa naviera nacional como la que tiene al menos el 50% de su capital social en manos de accionistas peruanos. Le otorga a dichas empresas, con la condición que utilicen naves de bandera nacional, una amplia gama de beneficios tributarios y rescata de la legislación vigente la reserva del cabotaje (transporte acuático entre puertos nacionales) para estas. Establece también que el Estado está prohibido de ingresar a esas actividades solo cuando existan más de dos empresas. ¿Va por ahí la reactivación?MUERTE POR CAUSA NATURALA pesar del proteccionismo que otorga la reserva del cabotaje existente, la flota marítima de bandera nacional es prácticamente inexistente. Según información de la Dirección General de Transporte Acuático del MTC, de las 26 naves que operaban realizando transporte marítimo de carga en 1990, solo dos continuaban realizándolo hacia el año 2000. En un contexto en el que el transporte marítimo interno compite con el transporte terrestre, el primero se circunscribe básicamente al transporte de grandes volúmenes de mercadería o al transporte de maquinaria pesada. Si a ello sumamos que la tendencia mundial se orienta a la utilización de naves de cada vez mayor envergadura, las cuales suelen realizar el transporte interno de carga como una actividad complementaria, vemos que la existencia de flotas pequeñas compromete la competitividad del país.El transporte fluvial configura un escenario distinto. En la selva este es el principal medio de transporte utilizado tanto para trasladar carga como a pasajeros, pues construir y mantener carreteras es costoso. Sin embargo, la tendencia a utilizar naves más grandes también viene desplazando a las pequeñas; prueba de ello es que durante los años noventa el parque acuático fluvial privado se redujo en aproximadamente 25%. En este caso, la reserva de cabotaje ha venido limitando la competencia en el sector, lo cual implica trabas para mejorar la calidad de los servicios y reducir los precios que paga el consumidor.BENEFICIANDO A…La propuesta que se debatirá en el Congreso pretende otorgar a las empresas navieras nacionales gran cantidad de beneficios tributarios, incluso algunos de los cuales están expresamente prohibidos por ley (aquellos que se aplican sobre tasas cobradas por servicios efectivamente prestados por el Estado). Una vez más, el Parlamento desatiende las voces de especialistas que señalan la poca efectividad de los beneficios tributarios, los cuales afectan la recaudación tributaria, generan distorsiones en la asignación de recursos y causan altos costos administrativos y de control a la autoridad tributaria. Además, la propuesta obliga a las empresas navieras nacionales que deseen gozar de los mencionados tributos a contar con por lo menos un 80% de tripulantes de nacionalidad peruana. Por lo visto nuestras autoridades desconfían de la capacidad de nuestros tripulantes para gestionarse sus propias fuentes de trabajo. Por último, es necesario indicar que la propuesta legislativa señala textualmente que "promueve y garantiza la libre competencia"; sin duda un grave error de redacción.

15. Análisis de los Dictámenes que proponen modificar la Ley del Sistema Portuario Nacional

Análisis de los Dictámenes que proponen modificar la Ley del Sistema Portuario Nacional El Dictamen de la Comisión de Defensa propone que para la apertura o cierre de un puerto se requerirá, previamente, un informe técnico de la Autoridad Marítima.De acuerdo con la propuesta, para la apertura o cierre de un puerto, además de cumplir con la normativa y obtener los permisos de la Autoridad Portuaria Nacional y de la Autoridad Portuaria Regional, se requerirá un informe de la Autoridad Portuaria, es decir, intervendrían dos entidades del Estado para la consecución de un mismo fin. Esto contraviene manifiestamente lo dispuesto en la Ley Marco de Modernización y Gestión del Estado – Ley 27658 cuando dispone:Artículo 5.- El proceso de modernización de la gestión del Estado se sustenta fundamentalmente en las siguientes acciones: (…) d. Mayor eficiencia en la utilización de los recursos del Estado, por lo tanto, se elimina la duplicidad o superposición de competencias, funciones y atribuciones entre sectores y entidades o entre funcionarios y servidores. (…). Artículo 6.- El diseño y estructura de la Administración Pública, sus dependencias, entidades y organismos, se rigen por los siguientes criterios: (…) b. Las dependencias, entidades, organismos e instancias de la Administración Pública no deben duplicar funciones o proveer servicios brindados por otras entidades ya existentes. c. En el diseño de la estructura orgánica pública prevalece el principio de especialidad, debiéndose integrar las funciones y competencias afines. (…).
La última semana del pasado mes de enero significó el nacimiento de un monstruo digno del laboratorio del doctor Frankenstein: el Proyecto de Ley que propone modificar la Ley Nº 28583 de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional. Antes de mencionar la finalidad de dicha propuesta, debemos ver algunas características de la legislatura actual. La ley vigente, en un intento por "fomentar" la marina mercante nacional, brinda un alto grado de proteccionismo y provee de una serie de suculentos incentivos que, sin embargo, no han logrado convencer a ningún empresario para entrar en ese negocio. Es más, desde el año 1995 no existe ni un buque peruano. Solo por mencionar algunos de los patrocinios que hoy por hoy se otorgan y distorsionan el mercado, tenemos: - Como mínimo, el 80% de los tripulantes de las embarcaciones nacionales deben ser peruanos, con lo que el mercado laboral naviero pierde competitividad porque limita la contratación de trabajadores extranjeros que pueden ser idóneos o necesarios. - El 51% del capital social de las empresas navieras que quieran gozar de una serie de beneficios tributarios tiene que ser de accionistas peruanos. Esta medida, además de ser discriminatoria, es una clara distorsión al mercado, ya que este tipo de concesiones fiscales alientan la entrada de empresas no competitivas al sector. Al mismo tiempo, pueden representar una pérdida para el fisco, complican (aún más) la estructura tributaria e incrementan el costo de la administración pública. - El cabotaje está reservado exclusivamente para las embarcaciones de bandera nacional, situación que restringe la libre competencia y genera sobrecostos y posibles abusos de poder de mercado en contra de los usuarios. Dado que las empresas peruanas no tienen con qué realizar el transporte acuático, estas deben fletar naves de compañías extranjeras, incurriendo en un intermediario innecesario y encareciendo los costos. Pese a los incentivos señalados, la reactivación de la marina mercante peruana no ha sido posible y existe una explicación económica para esto: el Perú no cuenta con la dotación de factores necesarios para el desarrollo de una industria naviera competitiva. Según la teoría de las ventajas comparativas, un país cuenta con ellas cuando puede producir relativamente más barato que otro, es decir, a un costo de oportunidad relativamente menor. Por esta razón, las naciones tienden a especializarse en la producción y exportación de aquellas mercancías (y servicios) en las que poseen mayores ventajas comparativas frente a terceros. Las ventajas comparativas no solo dependen de la dotación de recursos que el país posea, sino también de la capacitación profesional que tengan los trabajadores, así como de la tecnología. Por este motivo es contraproducente, costoso y un desperdicio de recursos forzar el desarrollo de una industria que ni con estímulos artificiales quiere surgir. PROTECCIONISMO RECARGADO La iniciativa en cuestión tiene por finalidad ampliar el plazo de acogimiento a la Ley, aumentar sus beneficios tributarios e incrementar los costos impositivos para los buques de bandera extranjera. En pocas palabras, potenciar exponencialmente el proteccionismo a costa de encarecer el comercio y hacer que los consumidores paguen más. Actualmente, las embarcaciones extranjeras que transportan carga nacional pagan el Impuesto a la Renta (IR) en dos formas. Primero, las naves alquiladas para cabotaje pagan el 10% de IR sobre la base del 80% de la renta bruta; segundo, los buques fletados para el cabotaje son gravados con una tasa del 30% sobre la renta bruta. La propuesta pretende unificar estos regímenes y cobrar una sola tasa del 30% sobre una renta bruta del 60%. Asimismo, se plantea una sobretasa a los fletes del exterior del país transportados en buques de países con baja o nula imposición tributaria, según indique una lista del Ministerio de Economía y Finanzas. Por otro lado, la Ley Nº 28583 establece que las naves adquiridas por diversos mecanismos pueden ingresar al Perú por medio del régimen de importación temporal hasta por cinco años y con una tasa de depreciación anual del 20%. En este sentido, la propuesta introduce una modalidad de compra que concede una depreciación acelerada y amplía el plazo de acogimiento para este régimen de 3 a 15 años. De esta forma, se cometería una inconstitucionalidad, puesto que se estaría exonerando del pago de aranceles por 15 años a la importación de buques, pasando por alto que la política arancelaria constitucionalmente pertenece solo al Ejecutivo. ¿Por qué será que ya esto no llama la atención?

14. Análisis del Proyecto de Ley 1648 que propone el fortalecimiento y modernización de la Empresa Nacional de Puertos del Perú S.A. (ENAPU)

Análisis del Proyecto de Ley 1648 que propone el fortalecimiento y modernización de la Empresa Nacional de Puertos del Perú S.A. (ENAPU) ENAPU administra el principal puerto del país, el Terminal Portuario del Callao, donde se moviliza alrededor del 70% de la carga marítima, con más de 13.5 millones de TM de carga al año, y el 50% del total del comercio exterior5. Asimismo, es considerado el puerto de mayor tráfico en el Pacífico Sur, ubicándose en el eje central de la ruta marítima de la Costa Oeste de Sudamérica.Sin embargo, pudiendo ser considerado un puerto estratégico, dadas sus características, presenta una brecha de inversión de entre US $ 560 y US $ 738 millones. En el siguiente cuadro se puede apreciar la brecha de inversión de los terminales portuarios y fluviales bajo la administración de ENAPU S.A., siendo el Terminal Portuario del Callao el que necesita una inversión más significativa

13. Análisis del Dictamen que propone la modificación de la Ley de Promoción y Reactivación de la Marina Mercante

Análisis del Dictamen que propone la modificación de la Ley de Promoción y Reactivación de la Marina MercanteEl Dictamen de los Proyectos de Ley 185, 933 y 1035 objeto de análisis fue emitido por la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República y propone la modificación de la Ley de Promoción y Reactivación de la Marina Mercante Nacional – Ley 28583 (la Ley vigente, en adelante); así, entre otras medidas, plantea, por un lado, ampliar el plazo de los beneficios tributarios incluidos en la referida Ley que favorecen a las empresas navieras nacionales, buscando que estas cuenten con buques propios, y, por otro lado, propone incrementar los costos tributarios correspondientes tanto a los buques de bandera extranjera como a las empresas navieras foráneas.

12. Falta de dinamismo y eficiencia...

...en el sistema portuario nacional.Según un reciente informe del Instituto Peruano de Economía (IPE), en los últimos 6 años la baja calidad de la infraestructura de nuestros puertos nos ha hecho retroceder once puestos en el nivel de competitividad mundial, ocupando actualmente el puesto 102 entre 117 países y, además, en la región somos el país que más ha perdido en calidad de infraestructura portuaria.Lamentablemente nuestro sistema portuario presenta esta acentuada debilidad debido a que nuestros puertos han estado abandonados por mucho tiempo por falta de recursos económicos y de decisión política para la promoción de la inversión privada, pero en condiciones favorables para nuestros intereses nacionales. En 1999 se entregó en concesión el puerto de Matarani por 30 años a un postor único, lo cual derivó en una serie de denuncias por irregularidades aún investigadas en la Tercera Fiscalía Anticorrupción. Como consecuencia de esta situación, se vio la necesidad de cambiar la estrategia portuaria nacional, aprobándose en marzo de 2005 un nuevo Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP). De acuerdo con este documento, en octubre de 2005 se presentaron las Bases para la concesión en el Callao del “Nuevo Terminal de Contenedores Muelle Sur”, programándose la buena pro para el 29 de marzo de 2006, pero, a pesar de la urgencia, ha sido postergada hasta el 25 de abril, porque, según manifestó René Cornejo, director ejecutivo de la Agencia de Promoción a la Inversión Privada (ProInversión), “la postergación no fue por razones políticas sino que una buena parte de los interesados pidieron más tiempo”. Y no sólo se trata del Muelle Sur en el Callao; en el muelle 5 no contamos con grúas pórtico para el embarque y descarga de contenedores, viéndose afectado el tiempo de permanencia de los barcos en el muelle, que actualmente es de 23 horas, a diferencia de los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso, que cuentan con estas grúas y la permanencia se reduce a 12 horas. Es realmente inconcebible que desde hace 19 años se encuentren instaladas las vigas carriles, ya corroídas por el tiempo, y hasta la fecha no se adquieran estas grúas. Del mismo modo, actualmente se usan camiones para movilizar los minerales hasta el muelle, produciéndose una grave contaminación ambiental en el puerto, por lo que se requiere urgentemente la instalación de una faja transportadora y cargador radial en el muelle 3.Es indispensable dinamizar y hacer eficiente el proceso de modernización de nuestro sistema portuario. Se requiere con urgencia la modernización de todos nuestros puertos, especialmente los de Paita, Salaverry, Chimbote, San Martín, Ilo, Bayóvar y San Juan de Marcona. Este último, por ejemplo, por su profundidad para barcos de gran calado, sólo comparable a Santos en Brasil y Miami en EE UU, y por su conexión directa con la carretera Interoceánica, podría ser nuestro mejor puerto del sur y competir con el puerto chileno de Mejillones.

11. Entrega irregular de área en concesión del Muelle Sur

El proceso de concesión del Muelle Sur del Callao, programado inicialmente para marzo del presente año, ha sido postergado hasta en tres oportunidades sin criterio técnico alguno, por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y, según su última comunicación oficial, esta vez debe culminar el 19 del presente mes.Esta concesión es muy necesaria e importante para el futuro de nuestro país y particularmente para el puerto del Callao, cuya infraestructura, al igual que todo el sistema portuario nacional, por falta de financiamiento público, presenta una deplorable situación, requiriendo de urgente inversión privada para su modernización y optimización. En este proceso, sin embargo, existe un tema preocupante que debería ser perfectamente aclarado. Se trata de la aprobación del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE), a solicitud del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), por la entrega de un área adicional del puerto de alrededor de 83,000 m2 (8.3 hectáreas) para que forme parte de la concesión a otorgarse a la empresa que se adjudique la Buena Pro. El asunto está en que el tipo de concesión de este muelle es “bajo condición de operación exclusiva” y, en este caso, la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN), solo permite la entrega de áreas totalmente nuevas para ser desarrolladas y construidas por el concesionario, no pudiéndosele adicionar áreas de infraestructura existente. Del mismo modo, el Plan Nacional de desarrollo Portuario (PNDP) especifica que el desarrollo del muelle debe ser sobre la base de un área acuática, es decir, ganándose terreno al mar, y no empleándose infraestructura del puerto, como se pretende hacer.Además, si con el área actual del puerto de 26 hectáreas existen problemas para depositar los contenedores de los buques que ingresan para sus operaciones, obligándolos al empleo de zonas externas privadas con los consecuentes sobrecostos, es contraproducente bajo todo punto de vista, que se otorgue esta irregular entrega de 8.3 hectáreas al concesionario, lo cual agravaría la situación en las 17.7 hectáreas que quedarían disponibles y ocasionaría que muchos buques, por los altos costos, se dirijan hacia puertos vecinos.En este contexto, los únicos que saldrían arbitrariamente favorecidos en desmedro de nuestros intereses nacionales, serían el nuevo concesionario, ya que con dicha área adicional requeriría menores costos de operación, así como las empresas que cuentan con depósitos fuera del puerto, ya que tendrían mucho más demanda.

10. PERSPECTIVAS SOBRE LA CONSTRUCCION DEL PUERTO TACNA...

El día 5 de agosto, en ceremonia realizada en el Centro Cívico de Tacna, el presidente Alan García promulgó la ley N° 28865 por la cual se declara de necesidad pública y preferente interés nacional la construcción, en esa ciudad, del puerto “Almirante Miguel Grau” y de un ferrocarril hasta el límite con Bolivia.Este proyecto que se enmarca dentro del “Plan Integral de Desarrollo Basadre” aprobado con DS 004-2005-PCM, tiene como mayor interesado al consorcio chino Luneng Group Shandong, quien ha considerando una inversión preliminar de US$ 2 millones para la construcción, en Sama, del puerto con tres muelles, ampliándose hasta los US$ 10 millones para la construcción de una zona industrial y una urbana, así como de un ferrocarril de alta velocidad (200 Km/h) hasta Santa Cruz - Corumba para su interconexión con el yacimiento boliviano Mutum, que cuenta con reservas de hierro del orden de 40,000 millones de toneladas. Analizando las perspectivas, dicho proyecto podría potenciar las ventajas comparativas de Tacna y convertirlo en una plataforma de servicios del comercio internacional por el Pacífico y, asimismo, podría competir con los puertos chilenos de Arica, Iquique, Antofagasta y Mejillones, e inclusive con Ilo y Matarani. Sin embargo, hay voces discrepantes. Para el director de la Cámara de Comercio de Arica, Gabriel Abusleme “se trata de un megacuento y es un respaldo político de García al presidente regional de Tacna Julio Alva, quien va a la reelección" y, asimismo, para el presidente de Ceticos Ilo, Jesús Liendo, “queda muy grande la expectativa de esa construcción en Tacna”. De todas formas este proyecto empieza con serias dificultades, ya que su fortaleza principal radica en el interés que tiene China en comprar 30 millones de toneladas anuales de hierro y transportarlas por el Pacífico, así como en el consorcio chino que sustentaba su interés de inversión conjunta en el puerto en Tacna y la explotación del Mutum, pero, al no lograr concretar dicha licitación en Bolivia, existe la posibilidad de que el nuevo concesionario, probablemente una empresa hindú, pueda decidir la utilización de la hidrovía Paraguay-Paraná para el transporte del hierro. Por lo expuesto y considerando que dicha fortaleza china podría debilitarse, la construcción del puerto de Tacna quedaría supeditada al análisis de los volúmenes de carga contenerizada que operaría (actualmente son bajos los volúmenes en la zona), así como al estudio de factibilidad de captación de más flujos de carga con China y Asia-Pacífico y de grandes cargas de exportación de Bolivia y del Mato Grosso Brasileño, lo que también, a su vez, obligaría a la construcción de más y mejores carreteras.

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9. PARALIZADA REACTIVACION DE LA MARINA MERCANTE...

Paralizada reactivación de la Marina MercanteAlfredo Palacios Dongo Autor desde Perú / palac003@hotmail.comNuestro país, con grandes necesidades de transporte marítimo debido a que el 90% del comercio exterior......se efectúa por este medio, inexplicablemente, desde hace más de 10 años, carece de una flota nacional (como referencia, la Marina Mercante chilena cuenta con 80 buques con una capacidad de carga de 900 mil toneladas y, la ecuatoriana, con 40 buques y 400 mil toneladas).Después de muchos proyectos de ley presentados desde 1998, el 23 de junio 2005 se promulgó la Ley 28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”, siendo publicada en el Diario Oficial el 22 de julio. A pesar de que la primera disposición transitoria y final dispone su reglamentación en un plazo de 60 días calendario –vencido desde el 22 de setiembre 2005– aún no contamos con dicho reglamento, ocasionando que el proceso de reactivación y desarrollo de nuestra Marina Mercante se encuentre paralizado.El asunto está en que dicha ley, tal como ha sido promulgada, podría requerir de modificaciones por presentar una serie de aspectos que dificultan su reglamentación. Entre otros, se señalan los siguientes: 1) La ley indica que el pabellón peruano no puede ser adoptado como bandera de conveniencia, lo cual imposibilita una captación tributaria, además de impedir que se muestre navegando por los mares del mundo. 2) En contraposición al objetivo y finalidad de la ley, las exoneraciones tributarias no favorecen a la industria de la construcción y reparación naval y a sus servicios conexos. Asimismo, no se encuentran definidos sus ámbitos de aplicación y no se identifican ni desarrollan los mecanismos de promoción 3) Para el caso de la Marina Mercante fluvial y la Amazonía, no se establece ningún mecanismo ni se dispone la implementación de reglas que permitan materializar su preservación, desarrollo y fomento.El gobierno debería priorizar la reactivación de nuestra Marina Mercante ya que mientras no contemos con una flota propia las consecuencias económicas seguirán siendo nefastas para el país. El hecho de depender de buques con bandera extranjera para todo nuestro comercio exterior, genera un gasto anual de aproximadamente US$ 1,000 millones por pago de fletes marítimos, con los que, paradójicamente, financiamos las empresas navieras de los países vecinos, en especial las chilenas. Asimismo, dejamos de percibir enormes ingresos por servicios administrativos –costos notariales, de registro público, matrículas, certificados, etc.– y también debido a que los buques extranjeros no usan nuestros astilleros. En el aspecto estratégico, además, sin Marina Mercante no contamos con buques para la Reserva Naval, los cuales son necesarios en situaciones de conflicto, para movilizaciones a través del transporte de tropas, materiales y abastecimiento logístico a los teatros de operaciones. Asimismo, en caso de desastres naturales, para Defensa Civil, mediante puentes marítimos en apoyo a las poblaciones afectadas.

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8. Y LA REACTIVACION DE NUESTRA MARINA MERCANTE

Y la reactivación de la Marina Mercante?
Alfredo Palacios Dongo Escribe desde Perú/En Brasil : http://www.chileatento.com/

El 22 de julio de 2005 fue publicada en las normas legales del Diario Oficial la Ley N° 28583, “Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”. Por la necesidad de su urgente aplicación, se dispuso su reglamentación en un plazo no mayor a 60 días calendario, el cual se cumplió el 22 de setiembre de 2005 –hace dos años y medio– sin embargo, inexplicablemente hasta la fecha no ha sido concluido, pese a que para su elaboración se constituyó un Comité de Trabajo Multisectorial integrado por representantes de los ministerios de Transportes y Comunicaciones, Economía y Finanzas, Turismo y Comercio Exterior y Defensa. La falta de dicho reglamento impide iniciar el proceso de reactivación de la Marina Mercante.Extrañamente desde su promulgación, esta ley ha recibido varias propuestas de modificaciones argumentándose su difícil aplicación por la falta de claridad en los incentivos económicos y tributarios. Por este motivo los retrasos continúan y a pesar de su importancia y trascendencia para el crecimiento, desarrollo y seguridad del país, no es debatida, aumentando el riesgo de que permanezca encarpetada.Sin embargo, dicha ley incluye aspectos fundamentales para la reactivación de la Marina Mercante. Entre otros dispone que:

1) Mientras no existan naves mercantes de bandera peruana, las de bandera extranjera fletadas serán operadas únicamente por navieros nacionales;

2) El cabotaje es exclusivo para armadores y navieros peruanos;

3) Se brindan beneficios estatales para buques de navieras nacionales con mayoría de accionistas y directores peruanos;

4) Los buques, repuestos y accesorios que se importen e incidan en la reactivación, tendrán regímenes aduaneros especiales y eliminación de restricciones legales y administrativas;

5) Obligación de las empresas navieras que su Capitán y un mínimo de 80% de tripulantes sean peruanos; y

6) Apoya la industria de la construcción y reparación naval y servicios conexos, así como a la Marina Mercante fluvial.Es importante reiterar que mientras no contemos con una flota mercante, nuestro comercio exterior continuará dependiendo exclusivamente de buques con bandera extranjera, ocasionando un gasto anual de US$ 1,000 millones por pago de fletes, con los que paradójicamente financiamos empresas navieras de otros países, especialmente chilenas.Uno de los diez objetivos del Plan de Gobierno aprista 2006-2011 “Infraestructura para el desarrollo e integración nacional” promueve la formación de una flota mercante, sin embargo no demuestra la decisión política para su reactivación y promoción.

El gobierno debería considerar que el desarrollo de nuestra Marina Mercante será fundamental para:

1) Mejorar el comercio exterior, generar nuevos puestos de trabajo y eliminar el pago de fletes;

2) Aumentar los ingresos de la caja fiscal y las cuentas de servicios de la balanza comercial;

3) Incrementar la demanda de construcciones y reparaciones navales, de servicios portuarios y marítimos y la oferta de bodegas y servicios de transferencia de carga; y

4) En el aspecto de seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.

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7. LA MARINA MERCANTE ENTRAMPADA (PERU)

Marina Mercante entrampadaAlfredo Palacios Dongo Autor: palac003@hotmail.comEn la década de los 80 nuestra Marina Mercante estaba catalogada entre las mejores de América del Sur. Contábamos con 64 buques de alto bordo -con una capacidad de 1.160.000 TM- que navegaban con nuestro pabellón nacional.A inicios de los 90, además de eliminarse la reserva de carga peruana y las exoneraciones para importar buques, se liberó totalmente la actividad naviera, ocasionando que entre 1991 y 1995 la flota mercante desaparezca. Esta situación ha ocasionado que desde hace más de diez años nuestro comercio exterior dependa de buques extranjeros y que ninguna empresa naviera nacional haya podido adquirir un solo buque.Esta grave crisis impulsó, desde 1998, la presentación de muchos proyectos de ley para desarrollar la Marina Mercante Nacional, sin embargo, recién el 22 de julio de 2005 se promulgó la ley N° 28583 -Ley de reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional- cuyo enfoque principal como política naviera del Estado se orienta a apoyar a los navieros y empresas navieras nacionales para su participación competitiva en los mercados mundiales.Esta ley ordena su reglamentación en un plazo de 60 días, el cual venció el 23 de setiembre de 2005 -largamente más de un año- pero el reglamento aún no aparece. Existe un Comité de Trabaja Multisectorial constituido para redactar dicho reglamento, integrado por representantes de transportes y comunicaciones, turismo y comercio exterior, economía y finanzas y defensa, el cual habría encontrado serias dificultades para reglamentar una ley que no garantiza que su objetivo y ámbito de aplicación incentiven la reactivación de la Marina Mercante. Esta situación podría obligar a la modificación de la ley, lo cual requeriría de plazos más amplios.Dentro de todo este entrampamiento y mientras no contemos con una Marina Mercante, nuestro país continuará usando buques de bandera extranjera lo que significa inmensos pagos de divisas al exterior por fletes, aproximadamente de US$ 1,000 millones anuales. Además, seguiremos dejando de percibir enormes ingresos que pagarían los buques nacionales por trabajos en astilleros y talleres navales, registros, matrículas y certificados, y nuestros marinos mercantes -pagados por el Estado y preparados por la Escuela Nacional de Marina Mercante- trabajarían en nuestros buques y no en buques extranjeros como es actualmente.
de augusto iglesias

6. MARINA MERCANTE DE VENEZUELA....

COMENTARIO DE VENEZUELA

Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional

Gaceta Oficial N° 36.980 de fecha 26 de junio del 2000
LA COMISION LEGISLATIVA NACIONAL

En ejercicio de la atribución que le confiere el artículo 6, numeral 1 del Decreto de la Asamblea Nacional Constituyente mediante el cual se establece el Régimen de Transición del Poder Público, publicado en Gaceta Oficial N° 36.920 de fecha veintiocho de marzo del dos mil.
Decreta:
la siguiente,

LEY DE REACTIVACION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL



Gaceta Oficial N° 36.980 de fecha 26 de junio del 2000
LA COMISION LEGISLATIVA NACIONAL

En ejercicio de la atribución que le confiere el artículo 6, numeral 1 del Decreto de la Asamblea Nacional Constituyente mediante el cual se establece el Régimen de Transición del Poder Público, publicado en Gaceta Oficial N° 36.920 de fecha veintiocho de marzo del dos mil.
Decreta:
la siguiente,

LEY DE REACTIVACION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

Artículo 1°.- La presente Ley tiene por objeto establecer los principios y bases para la reactivación de la Marina Mercante Nacional. Se declara de interés público y de carácter estratégico todo lo relacionado con el transporte marítimo, nacional e internacional, de bienes y personas y, en general, todas las actividades inherentes o conexas, relacionadas directamente con la actividad marítima y naviera nacional.
Artículo 2°.- EL Ejecutivo Nacional velará por el cumplimiento de todo lo concerniente a las actividades domésticas, de cabotaje y trasbordo de cargas nacionalizadas o no, en los buques de matrícula nacional, salvo lo establecido en los convenios internacionales suscritos por la República. Los buques dedicados a la actividad de cabotaje y navegación doméstica, podrán realizar navegación internacional previa autorización del Ministerio de Finanzas.
Artículo 3°.- La Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura emitirá la opinión favorable a que se refiere el artículo 222 del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, sobre la solicitud de casos excepcionales, fundamentada en la revisión hecha por parte del Consejo Nacional de la Marina Mercante. A tales efectos, la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura certificará si el buque de matrícula extranjera cumple con los requisitos de la legislación nacional e internacional en materia de seguridad marítima, así como la carencia de tonelaje nacional.
Artículo 4°.- Se declara exentos del pago de los derechos y tasas que cause la importación temporal o definitiva, a los buques y accesorios de navegación en los términos establecidos en los artículos 9 y 10 de la Ley de Navegación, incluidas las plataformas de perforación.
Se declaran exentas del Impuesto al Valor Agregado las importaciones, temporales o definitivas, de los buques y accesorios de navegación incluidas las plataformas de perforación.
Artículo 5°.- Se concede a los titulares de enriquecimientos derivados de la actividad en el sector de la marina mercante y de astilleros, una rebaja de Impuesto sobre la Renta equivalente al setenta y cinco por ciento (75%) del monto de las nuevas inversiones destinadas a la adquisición o arrendamiento de nuevos buques o accesorios de navegación, a la adquisición de nuevos equipos o nuevas tecnologías en materia de seguridad marítima, a la ampliación o mejoras y equipamiento de buques y accesorios de navegación existentes, a la constitución de sociedades mercantiles o adquisición de acciones en estas sociedades que sean titulares de los enriquecimientos antes descritos, y a la formación y capacitación de sus trabajadores.
Las rebajas establecidas en este artículo sólo se concederán en aquellos ejercicios en los cuales hayan sido efectuadas las nuevas inversiones y podrán traspasarse a los ejercicios siguientes por e1 tiempo a que hace referencia el artículo 58 de la Ley, de Impuesto Sobre la Renta. Dichas rebajas procederán inclusive cuando se trate de conversión de deuda en inversión.
Artículo 6°.- Los buques, dragas, plataformas de perforación y accesorios de navegación nacionales, fletados o arrendados por armadores nacionales o empresas del Estado que se acojan a los beneficios de la presente Ley, están obligados a efectuar sus reparaciones normales de mantenimiento, en astilleros venezolanos, salvo por razones de fuerza mayor o de competitividad, en cuyo caso el armador deberá notificar al Consejo Nacional de la Marina Mercante. Se exceptúan además, las emergencias que eventualmente requieran la entrada del buque a un astillero por fuerza mayor o peligro para su casco y maquinarias, cuando se encuentre en aguas internacionales.
Artículo 7°.- El Ministerio de Infraestructura, oída la opinión del Consejo Nacional de la Marina Mercante, efectuará la revisión de las autorizaciones o permisos otorgados a buques y accesorios de navegación extranjeros con anterioridad a la entrada en vigencia de esta Ley, a los efectos de determinar su legalidad.
Artículo 8°.- El Ministerio de Infraestructura, conjuntamente con el Consejo Nacional de la Marina Mercante, oída la opinión de los entes vinculados al sector marítimo, elaborará dentro de los noventa días siguientes a la entrada en vigencia de esta Ley, los lineamientos de la política acuática del Estado, y presentará las propuestas para desarrollar el Proyecto de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, y las que se requieran para la adecuación de la Legislación Marítima Nacional a la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Artículo 9°.- Se derogan los artículos 16,17,18,19 y 40 del Decreto 3.144, publicado en la Gaceta Oficial N° 5.293 Extraordinario de fecha 26 de enero de 1.999, en todo lo relacionado al tratamiento y registro de las embarcaciones definidas en los artículos 9 y 10 de la Ley de Navegación. Igualmente se deroga la Resolución N° 363 de fecha 20 de marzo de 2.000 emanada del Ministerio de Finanzas y publicada en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 36.916 del 22 de marzo de 2.000.
Artículo 10.- Esta Ley entrará en vigencia a partir de su publicación en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela.
Dada, firmada y sellada en el Palacio Federal Legislativo, sede de la Comisión Legislativa Nacional, en Caracas a los veinte días del mes de junio de dos mil. Año 190° de la Independencia y 141° de la Federación.

LUIS MIQUILENA
Presidente
BLANCANIEVE PORTOCARRERO
Primera Vicepresidenta
ELIAS JAUA MILANO
Segundo Vicepresidente
Elvis Amoroso
Secretario
Oleg Alberto Oropeza
Subsecretario
Palacio de Miraflores, en Caracas, a los veintiséis días del mes de Junio de dos mil. Año 190° de la Independencias 141° de la Federación.
(L.S.)
augusto iglesias aporte para alguien que necesite esta informacion

5. CONOCIENDO A LA MARINA MERCANTE

Marina mercante
En la mayoría de los países marítimos, marina mercante es una flota de barcos usados para el comercio que en algunas ocasiones complementa a la marina de guerra. Estas flotas pueden ser divididas en diversas categorías de acuerdo con su propósito o tamaño:
Buques de carga sea principalmente porta contenedores.
Tanques para el transporte de líquidos, como crudo de petróleo, productos petroliferos, gas licuado y productos químicos, también aceites vegetales, vino y otros alimentos – el sector de los tanques comprende una tercera parte del tonelaje mundial.
Buques especializados, por ejemplo, para cargas muy pesadas, congeladores, para el transporte de vehículos o maquinaria especial.
Costeros, barcos más pequeños para cualquier categoría de carga que normalmente no hacen rutas transoceánicas sino transportes a lo largo de las costas.
Ferries, la mayoría una combinación de carga de pasajeros y automóviles, que se utilizan normalmente para rutas regulares entre dos puertos.
Cruceros
Transbordador


Un trasbordador en la ciudad de Hong Kong.
Un trasbordador (también denominado ferry) es una embarcación que enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehículos en horarios programados. Forman parte del transporte público en algunas ciudades situadas en la costa, con bahías, grandes lagos o ríos, permitiendo el tránsito directo entre dos puntos y su coste es mucho menor a la construcción de puentes y túneles.
En algunas regiones la palabra trasbordador se usa para el buque que une distancias cortas (dos orillas de un río, por ejemplo), mientras que ferry se denomina a un buque que cubre mayores recorridos y es también de mayores dimensiones.
Tipos
Su diseño depende de las distancias a cubrir, la capacidad y velocidad requerida, así como las condiciones del agua.
Fast-ferries
Tienen la ventaja de alcanzar altas velocidades de crucero, los aerodeslizadores o hovercraft funcionan con éxito en el Canal de La Mancha, aunque en la actualidad han sido desplazados por los catamaranes de alta velocidad que ahora compiten con los ferries convencionales y el Eurotúnel por donde circula el tren Eurostar.
Hidroala
Las hidroalas son una práctica, rápida y relativamente económica solución en las Islas Canarias aunque su reemplazo por transbordadores de coches de alta velocidad es considerado por algunos críticos como paso atrás dado que utilizan mucho más combustible y fomentan el uso inadecuado de los coches en las islas que sufren ya del impacto del turismo de masas.
Catamarán


Catamarán en el Rin.
Un catamarán es una embarcación de dos cascos, normalmente asociados con buques de alta velocidad, lo que hace adecuado este tipo de buques para actuar como ferries rápidos o fast ferries (aunque también los hay de vela o militares). Stena Line opera con los mayores catamaranes del mundo, dentro del Reino Unido y Escandinavia. Pueden desplazar 19,638 toneladas y transportar unos 1500 pasajeros.
En Argentina son comunes en todos los puntos turísticos con actividades lacustres y de mar, pueden disfrutarse en los paseos por el lago Nahuel Huapi en Bariloche; en paseos por el delta del Tigre, incluso el parque de la costa (parque de diversiones) tiene sus propias embarcaciones como otro atractivo para los visitantes; en el puerto de Mar del Plata. En Buenos Aires hay varias empresas que brindan servicios turísticos y para eventos privados, algunas unen el puerto argentino con su país vecino Uruguay, a Montevideo y Colonia entre otros. En Córdoba, en paseos por el lago San Roque. En Entre Ríos, paseando por el río Gualeguaychú. Casi al fin del mundo en Ushuaia se realizan espectaculares paseos. Y otros.
Ro-Ro


Transbordador en el río Paranapanema, Brasil
De Roll on-roll off (Ro-Ro) son los grandes ferries convencionales llamados así por su capacidad para llevar carga rodada. Pueden cargar y descargar vehículos y contenedores con facilidad y en algunos casos, incluso trenes. Aunque esta funcionalidad existe en ferries más pequeños que operan en ríos y canales este término se suele emplear para los que operan en mares y océanos como por ejemplo los usados por Wallenius Lines de Suecia, los cuales pueden cargar unos 7200 coches.
Ferry con cable
Para distancias muy cortas, donde el ferry es propulsado y dirigido por cables que están conectados en ambas orillas, aunque a veces es dirigido por alguien desde dentro. Los ferries a reacción usan la fuerza perpendicular de la corriente de agua como fuente de energía. Los ferries de cadenas pueden ser usados en distancias cortas dentro de ríos rápidos.

4. EL MAS GRANDE DEL MUNDO...

Buques mercantes, aportan en gran parte en la economía de los distintos paises
la foto de un monstruo de 397 metros de eslora, 50 metros de manga y tiene una capacidad e carga de 11.000 TEUS, por lo tanto se trata de un portacontenedores Post Panamax y su nombre es Emma Maersk

ESTA WEB ES INTERESANTE:

http://www.base.mforos.com/

3. UNA POSIBLE TRAICIÓN A LA PATRIA

DENUNCIA DE UNA POSIBLE TRAICIÓN A LA PATRIA Y ROBO A LAS FFAA DEL PERÚ

el autor de la nota lo autoriza, por favor difúndanla, Particularmente a los medios de comunicación y a todos aquellos que tengan capacidad de investigación que determinen la veracidad de lo denunciado y que el pais conozca esta actitud del gobierno.

Estimados amigos:

En estos días se esta decidiendo la aprobación de la construcción de uno o dos gasoductos, en la sede del ministerio de energía y minas (si no lo han aprobado ya) y que trasportarían lateralmente el gas de camisea al la zona sur del Perú.Uno de estos gasoductos-ramales esta proyectado salir desde la principal del gasoducto camisea-pisco a la altura del cuzco y de allí distribuirse a toda la macro-región sur.Este proyecto es de la empresa ' KUNTUR, transportadora de gas', y vendría a ser lo mas adecuado a los requerimientos de la macro región sur , pues, su diámetro de 12' y su networking ( distribución ) de redes secundarias es lo mas adecuado al consumo interno del Perú a un costo de 400 millones de dólares.El otro gasoducto, cuyo proyecto es de la 'SUEZ ENERGY ' con PEDRO PABLO KUSCHINKY a la cabeza, pretende construirse desde HUMAY-ICA, lugar donde se encuentra la estación Terminal del gasoducto camisea, directo a ILO-MOQUEGUA .hay que notar que , coincidentemente , ambos gasoductos terminan en ILO, extraño ??Sin embargo, las redes de despliegue de ambos gasoductos secundarios presentan una diferencia fundamental,el gasoducto directo desde HUMAY-ICA al puerto de ILO- MOQUEGUA de la 'SUEZ ENERGY ', tiene un diámetro de 32' y..... esta sobre-súper-dimensionado para el consumo de todo el Sur del Perú.Este sobre-dimensionamiento de este gasoducto en el futuro transporte del gas a ilo, coincide con la capacidad de transporte del consumo interno de la macro región sur calculada al 2017 + ( motivo del sobre-dimensionamiento ) el consumo de la máxima capacidad de la planta de mejillones-chile a diciembre 2009, y que correspondería esta ultima, casi exactamente, con la maxima capacidad operativa de la planta de licuefacción de mejillones - chile, que ya tiene su financiación aprobada por el BID.Además la planta que se construiría modularmente en ILO-PERU, en menos de 15 meses y estaría lista para exportar el gas natural licuado desde los tanques criogénicos de ILO-MOQUEGUA al barco metanero que los transportaría en menos de 10 horas a a la planta de desgasificacion de mejillones-chile y que permitiría que su socia= CODELCO= al 50/50%, ya no tenga déficit energético hasta el año 2,045,......

y siga produciendo dinero para financiar con el 10% de sus ganancias a la FFAA de chile.!! SE DA CUENTA DR. ANTERO FLOREZ-ARAOZ ??
Si esto se logra y con el apoyo de lobbies a cargo del ladrón ppk, las FFAA chilenas se estarán haciendo mas y mas poderosas y.............

nuestro Perú mas y mas pobre con sus FFAA mas y mas débiles y casi en total indefensión.............

La construcción de este Terminal de re-gasificación en mejillones - chile se inicio, con gran pompa, el pasado 24 de marzo pasado (hace 29 días calendario y Uds. podrán ver que, = antipatrióticamente=, ningún periódico del Perú ha publicado esta noticia que se las envió en calidad de primicia) estimándose que estará terminada el 1 de diciembre 2009 (19 meses = 570 días).Si Perú-PeTro aprueban a 'SUEZ ENERGY' el gasoducto de 32' HUMAY-ICA ==> ILO-PERU, dentro de los próximos 30 días y por su forma modular de construcción, la planta de re-gasificación que estaría localizada en ilo, estaría lista para operar a partir de fines de octubre del 2009.!!!! TODA LA ANTIPATRIA COORDINADA AL MILIMETRO!!!!El BID ya aprobó en documento confidencial y en avance, 1,000 millones de dólares, para construir el gasoducto HUMAY-ICA ==> ILO-PERU + la planta de licuefacción del gas natural en ilo y ellos (BID), están a la espera de la aprobación de la construcción para desembolsar de inmediato este monto.Si consideramos los mismos parámetros de valorización de la Repsol con Perú-Petro, para la venta del gas a USA, México y ...??? Sobre gas 'a boca de pozo' en Perú y con este nuevo actor 'SUEZ ENERGY-PERU-PETRO' con el índice hubo en venta a chile, y calculando los tiempos de México y Chile (México por 15 anos y chile por 34 años) el nuevo robo al Perú será del orden de 34,000 millones de dólares (ganancia absurda que pretende llevarse la 'SUEZ ENERGY' en connivencia delincuencial con los mas altos niveles del actual gobierno del Perú).Los puntos críticos de esto y que deben considerarse son :Primero, los diámetros de gasoductos al Sur deben ser proporcionales a los consumos internos de la macro-región y no mas.Segundo, las valorizaciones a boca de pozo deben considerarse bajo el índice hub y en variaciones del mercado internacional, cada tres días, por millón de btu en dólares y no por volumen de gas .y menos con formulas raras que solo sirven para estafar al Perú.Tercero. Solo se debe autorizar la construcción del gasoducto que empiece en la zona del Cuzco y de allí se distribuya a todo el Sur.es lo mas normal y adecuado a las necesidades del Perú y lograr su masificacion altiplanicaCuarto, la duración de estos contratos debe ser con una duración máxima de 5 años y luego renegociarlo con cláusulas perfeccionadas por la experiencia del quinquenio y no como abusivamente se pretende de 34 años de un solo tirón !!!!!!!!!!,Ni en los tiempos de la international petroleum company que se adueño, de Talara con garras, patas y todo por mas de medio siglo, y que era tierra extranjera dentro de Perú !!!!!Al termino de este contrato quinquenal, se renueva o no de acuerdo a las condiciones internacionales del mercado o, si otra empresa ofrece mejores regalías , se les da a ella.Quinto, considerar en la operaciones de estos gasoductos nuevos, la intervención estratégica del estado de poder re-direccional la venta del gas , en cualquier momento, si los sagrados intereses de la patria así, lo ameritan. es decir colocar ' candados oficiales ' a estos contratos y evitar que el gas nuestro de cada día vaya a parar a puertos chilenos o países inconvenientes .........Sexto, que estos contratos sean cristalinos y públicamente negociados.Séptimo, que las FFAA del Perú, estén presentes en estas firmas de contratos de los nuevos gasoductos y vigilen que no se atente contra la misma FFAA al querer potenciar con nuestro gas natural a FFAA extranjeras, en este caso, chilenas.Octavo, que la firma de los contratos de autorización de uno o los dos gasoductos para la macro-región sur, tenga un costo que será abonado al estado( puede ser 1,000 millones de dólares por otorgarse este contrato y autorización de construcción ) y evitar que se regale una fuente de riqueza de valor secundario pero con gananciales terminales astronómicos a recibir por la concesionaria.No debe ser gratis como fue el regalo de los lotes de camisea , y debe fijarse un monto de costo de oportunidad a la firma de estas autorizaciones.Así están la cosas y muy bien claras, SR. ANTERO FLOREZ-ARAOZ Y UD. es el ministro de defensa, y su mayor obligación, ahora, es defender a capa y espada que la legalidad y puntos a favor al Perú se encuentren en los documentos de estas próximas autorizaciones que están por darse, entre gallos y media noches, y que están pasando 'piolas' con este asunto de la cumbre próxima.Nadie esta poniendo la atención debida a este crucial asunto, que atañe gravemente la defensa de nuestra patria.

UD., SR. ANTERO FLOREZ - ARAOZ, será el responsable directo si no vela por los intereses de la defensa de Perú.Así como UD, declara públicamente lo de otros sectores , libremente, ahora le toca declarar sobre este asunto de energía y minas que atañe directo a la defensa de Perú y sus FFAA.......................

Estas informaciones las conoce muy bien el ministro peruano de energía y minas valdivia con su director de hidrocarburos y mas aun.........

este proyecto de ' SUEZ ENERGY ' tiene hasta un nombre operacional:'GASSUR'pero surge la pregunta??

Sur hasta donde o hasta que grado de latitud??hasta Ilo, o como se avizora y que nos quieren engañar inocentemente ,o hasta mejillones-chile a un ritmo de 5 1/2 millones de metros cúbicos diarios de nuestro gas de camisea al servicio de chile con , lógicamente, a precios irrisorios negociados por PERU-PETRO, que serán amañados exprofeso y manipulados diestramente por PPK( EL LADRON MAS GRANDE DE CUELLO Y CORBATA QUE TIENE EL PERU ) y, con esto, avizorándose un nuevo negociado , idéntico al de MEXICO-REPSOL, pero con el agravante de que esto ya se sabe de antemano y lo peor , que se esta cocinando con cuanta 'coima' puede existir, a todo nivel desde los mas altos niveles hasta funcionarios de menor rango, con la consigna de callar en todos los idiomas este inmenso robo al Perú, que esta por perpetrarse..Pero allí no queda esto.la' SUEZ ENERGY', socia secreta del consorcio de camisea ( asunto' planta de generación de Panamá' ) sabe perfectamente de las nuevas y mas grandes reservas de gas de camisea que se cuadruplicarían ( 4 veces mas ) y esta por anunciarse y por eso su ansia y afán de firmar ya un contrato con PERU-PETRO por !!!!!!!!!! 34 años!! Donde 'SUEZ ENERGY ' será el dios para decidir a quien le vende y a quien no nuestro gas, y el estado peruano estará pintado en la pared y habrá renunciado ominosamente a este bien que debe ser para todos los peruanos (nosotros, nuestros hijos y nietos).Lo que se avecina en los próximos días es la consumación del robo mas grande que se haya hecho al Perú, si se firma el contrato 'GASSUR'Nos robaran por 34 años nuestro gas, nos pagaran una miseria y cuando se acabe este recurso extinguible, volveremos a la pobreza, pues, de seguro, el gas de camisea se acabo !!.Cuanto dinero esta circulando por las redacciones de los diarios que no publican este infame robo al peru y de paso afectara la defensa nacional y potenciara a limites increíbles las FFAA chilenas?????????????????????Con enorme preocupación por el sombrío futuro de mi patria, originado por la evidente corrupción y del micronizado poderío de mis FFAA , adrede ,

me despido.

JORGE MANRIQUE

-MGP-

DNI 09301712

NOTICIA EN INGLES, SILENCIADA EN PERU TOTALMENTE

suez starts construction of its lng receiving and re-gasification terminal in chilemejillones, 24 march 2008 – the construction of suez's lng regasification terminal in the north of chile was launched today with a first stone ceremony. present were michelle bachelet, president of the republic, marcelo tokman, energy minister, romy schmidt, minister for national resources, santiago gonzález, minister of mines, dirk beeuwsaert, ceo of suez energy international and josé pablo arellano ceo of codelco.gnl mejillones s.a., a 50/50 joint venture company held by codelco and suez energy international, plans to complete construction of the terminal at the end of 2009, with operations due to start in january 2010. the lng regasification terminal will have a send-out capacity of 5.5 million m³ of gas per day, sufficient to produce 1,100 mw of electricity. investment amounts to usd 500 million.contracts have already been signed with each of the mining companies involved in the project from the outset (bhpb / escondida, collahuasi, el abra, codelco norte). gnl mejillones will cover their electricity generation needs (400 mw) for a duration of 3 years, starting from 2010. this amounts to approximately 20% of the total consumption of chile's northern network (sing). the gas will be distributed through the atacama and gasoducto norandino pipelines.for lng storage, the project will use a conventional lng carrier, referred to as a floating storage unit (fsu), which will remain permanently moored to the jetty. after an international tender led by gas strategies, a london based consulting group, gnlm selected suez's fsu offer, presented by suez global lng. the possibility of constructing a land-based storage unit with a similar capacity will be assessed in the course of the year.dirk beeuwsaert, ceo of suez energy international : 'this projects provides a guarantee of a clean and secured power supply in the country, especially against the backdrop where, in the absence of gas supplies from argentina, the northern electricity network uses all its coal or diesel equipment for the generation of electricity'.he added that the process used in this new mejillones plant now under construction is environmentally friendly. the process heats the liquefied natural gas to a point where it converts back to its gaseous stage, having virtually no environmental impact.'this is our contribution to ensuring a robust energy supply in chile.' he concluded..gnlm signed a protocol for sustainable development with the community of mejillones, to support education, cultural and social activities, and co-founded, with other local companies, the foundation for the protection of the gaviotin chico (a rare bird species). this association is a good illustration of a successful public-private partnership and the possibility to integrate the environment, the local community and the industry in projects of common interest.

2. DENUNCIA DE UNA POSIBLE TRAICIÓN A LA PATRIA

Estimados colegas:

A los defensores de la Patria que somos nosotros (del grupo 4), les hago llegar la DENUNCIA DE UNA POSIBLE TRAICIÓN A LA PATRIA Y ROBO A LAS FFAA DEL PERÚ, que se está gestando con la indiferencia o complicidad de nuestros gobernantes de hoy.

Jhon Caro.

1. MENSAJE URGENTE

ESTIMADOS AMIGOS DEL GRUPO 4:


MAÑANA SABADO QUE NO HABRA DIPLOMADO TENEMOS REUNION DE TRABAJO, A LAS 10 AM, EN LA FACULTAD DE TRANSPORTE DE LA UTP,

GRACIAS


CESAR HUAYTAN TICONA